Конструкция монорельсовых дорог

КОНСТРУКЦИЯ МОНОРЕЛЬСОВЫХ ДОРОГ [c.385]

В общем случае расчеты элементов конструкций монорельсовых дорог не отличаются от используемых при проектировании автотранспортных эстакад и путепроводов. Вместе с тем имеются и специфические расчеты, присущие только рассматриваемым конструкциям. Прежде всего это относится к определению усилий в криволинейном монорельсе. Действительно, при движении состава по горизонтальной кривой на его вагоны действуют их вес и центробежная сила, передающиеся через упругие подвески на монорельс. Значение усилий зависит от способа подвески и ее упругости. [c.396]

Оборудование заводских подвесных монорельсовых дорог. Каталог конструкций, внедренных в производство устройств и средств механизации, М., НИИинформтяжмаш, 1975. 140 с. [c.319]

Экономически эффективными (особенно по капитальным вложениям) могут оказаться схемы, предусматривающие широкое применение монорельсовых систем (легкий козловой кран на складе, консольно-балочный кран для подъема грузов и их подачи в окно, монорельсовые дороги для транспортирования внутри здания и монтажа конструкций). [c.239]

Основные элементы монорельсовой дороги — опоры из стали, железа-бетона или дерева, стальные пути и конструкция шатра, предохраняющая пути и механизмы от прямых атмосферных воздействий. Устройство шатра обязательно по следующим соображениям [c.47]

Конструкции крепежных узлов для подвески рельсов из железобетона и стали, применяемые в пассажирских подвесных монорельсовых дорогах, из-за высоких скоростей движения требуют повышенной надежности и по своему классу приближаются к опорным устройствам мостовых переходов. [c.199]

Железобетонные эстакады подвесных монорельсовых дорог выполняют, как правило, балочными из сборного железобетона с болтовыми металлическими конструкциями стыковых соединений. Характерным для железобетонных эстакад грузовых дорог является подвеска рельса пути на стальных тягах к несущей железобетонной балке. Наклонные стойки опор высокой железобетонной эстакады на половине высоты имеют перемычку, что увеличивает устойчивость стоек и уменьшает значение изгибающих моментов, так как перемычка выполняет роль затяжки. [c.215]

Преимуществами подвесных монорельсовых дорог являются простота и надежность конструкции, сравнительно небольшие энерго-и трудозатраты на ремонт и обслуживание, быстрая окупаемость. [c.321]

Подвесные монорельсовые дороги представляют транспортную систему, включающую ходовой путь, подвешенный к конструкциям эстакады или здания, но которому могут передвигаться подвижные единицы путевые устройства, обеспечивающие перевод подвижных единиц с одного пути на другой, расположенный под углом или на другом уровне по отношению к первому шинопровод, предназначенный для снабжения механизмов дороги электроэнергией и устройств адресования и блокировки. [c.322]

Развитие транспортных связей в крупных современных городах привело к возникновению нового вида транспорта — монорельсового. Его название связано с особым типом несущей конструкции, называемой монорельсом, представляющей собой балку или ферму, по которой перемещается поезд. Опоры с закрепленной на них балкой-монорельсом образуют монорельсовую дорогу 1161. [c.383]

Трассу монорельсовой дороги проще проложить в районах с густой застройкой, так как опоры для монорельса в большинстве случаев могут быть приняты одностоечной конструкции, занимающие незначительные пространства. Станции для посадки и высадки могут располагаться внутри городских кварталов и даже зданий, что позволяет доставлять пассажиров непосредственно к цели их поездки (вокзал, магазин, предприятие и т. д.). [c.383]

Наряду с рассмотренными выше системами монорельсовых дорог в отдельных случаях применяют эстакады с перемещающимися по ним поездами на воздушной подушке. Для создания воздушной подушки между вагонами и монорельсом ему придают корытообразную форму. Такая форма обеспечивается при использовании плитной несущей конструкции, по краям которой предусматриваются стенки (рис. 15.2, г), а также плитно-ребристой с перевернутым П-образным сечением. Для направления движения поездов в монорельсах устраивают специальные элементы. [c.386]

Одним из ответственных в конструкции эстакады подвесной монорельсовой дороги является узел прикрепления монорельса к ригелю опоры. Для опирания на ригель каждой опоры монорельс снабжается двумя поперечными балками, армированными жесткой арматурой. Объединение монорельса с поперечными балками при этом осуществляется путем приварки закладных пластинчатых деталей к поперечной арматуре монорельса (рис. 15.7). [c.390]

Неотъемлемым компонентом монорельсовой дороги являются станции, предназначенные для ожидания поездов, посадки в них и высадки. Конструкция станции зависит от местных условий, интенсивности пассажиропотоков и интервалов движения подвижного состава. В пригородных зонах, где монорельсы пересекают небольшое количество улиц и автомобильных дорог, платформы станций могут быть расположены на высоте всего 1—2 м от поверхности земли (рис. 15.10, а). В пределах города платформы должны быть расположены на высоте не менее 4,5—5,0 м от уровня проезжей части на улице. Для обеспечения возможности размещения на опорах эстакады конст- [c.391]

Более существенное влияние, чем в мостовых конструкциях, на общее напряженно-деформированное состояние монорельса оказывает временная подвижная нагрузка. Этот факт связан с относительно небольшим собственным весом монорельса. Из-за расположения монорельсовых дорог на горизонтальных кривых в сечениях монорельса возникают изгибающие моменты в двух плоскостях, а также крутящие моменты от постоянных, временных нагрузок и центробежной силы. При проектировании монорельсов и опор необходим учет сил торможения, боковых и вертикальных ударов временной нагрузки. [c.393]

При увеличении пролетов эстакад двухпутных дорог Т-образным опорам придают в плане форму буквы X, что позволяет, сохраняя унифицированную конструкцию балок эстакады, повысить расстояние между стойками вдвое. Этот прием был применен при постройке Токийской навесной монорельсовой пассажирской дороги. [c.223]

При расчете конструкций эстакад учитывается и ветровая нагрузка, действующая как на эстакаду, так и на проходящие по ней составы. Направление ветра принимают в каждом расчетном случае наиболее невыгодным. Для эстакад монорельсовых дорог, проходящих в городской застройке, интенсивность ветровой нагрузки должна быть умень-щена по сравнению с применяемой при расчете мостовых сооружений. При определении расчетных воздействий на конструкции монорельсовых дорог можно принимать следующие коэффициенты надежности [c.395]

По системе движения вагонеток дороги бывают с замкнутым кольцевым движением, при котором по одной линии дороги движутся груженые вагонетки, а по другой возвращается порожняк, и с маятниковым движением, когда на линии имеется только ио одной вагонетке (иногда две), совершающей реверсивное движение вперед и назад между конечными пунктами дороги. Видоизменением обычной канатной дороги является монорельсовая дорога с канатной тягой (жестконодвесная канатная дорога). Отличие этой дороги от обычных двухкапатных заключается в том, что несущий канат за-Jиeнeн жестким подвесным рельсом. Это значительно упрощает конструкцию поворотов дороги в плане, и на угловых станциях отпадает необходимость прерывать несущие элементы. [c.389]

Конструкции эстакад подвесных монорельсовых дорог, кроме перечисленных элементов, включают мачты опор, несущие и ограждающие конструкции щатра и фундаменты. [c.11]

Пути монорельсовых дорог, как и внутрицеховые пути, выполняются из прокатных или сварных двутавров (см. выше). Наиболее широко применяется шаг опор до 15 м. При этом оптимальной конструкцией путей будут сварные бистальные двутавровые балки. При значительных (бо- [c.48]

Если трасса подвесных рельсовых дорог проходит над проезжей частью улиц, то под этим участком пути устраивают ограждение из металлической сетки. Участок эстакады при этом имеет вид пространственной прямоугольной фермы с параллельными поясами и нисходящей раскосной решеткой. Большепролетные металлические эстакады с применением решетчатых конструкций (ферм) для грузовых и пассажирских монорельсовых дорог показаны на рис. 9.2. На рис. 9.2, а показана грузовая двухпутная дорога с решетчатой несущей фермой 1, к которой прикреплены рельсы 2 дороги. Опора у эстакады Т-образная, также решетчатая. По дороге перемещаются вагонетки 5 с кузовами для перевозки сыпучих грузов. Справа от подвесной рельсовой дороги проходит подвесная канатная дорога, по которой движутся вагонетки 3. На рис. 9.2, б изображена металлическая эстакада двухпутной пассажирской Вуппертальской дороги, проходящая над рекой. Здесь 1 — рельсы подвесной дороги, 2 — А-образные решетчатые опоры эстакады и 3 — поезд подвесной дороги. [c.212]

В подвесной системе монорельсы закрепляются в ригелях опор снизу, а вагоны подвешиваются к монорельсам. Для обеспечения свободной высоты под монорельсовой дорогой не менее 4,5—5,0 м требуется устройство более высоких опор, чем в навесной системе (рис. 15.2, в). Наряду с Г-и Т-образной формой опор в подвесной системе находят применение опоры в виде П-образной рамы. Опоры в навесной и подвесной системах выполняют из железобетона и металла. Конструкция опор и монорельсов в подвесной системе обычно более сложна и материалоемка, чем в навесной системе. Однако вагоны подвесных дорог могут быть легче, а их движение более плавным. [c.386]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...