Сравнение двигателей с турбокомпрессором и двигателей с ПЦН

Из сказанного следует, что по сравнению с одновальным двигателем в двухвальном двигателе турбокомпрессор высокого давления будет вращаться быстрее, чем турбокомпрессор низкого давления, т. е. произойдет скольжение роторов. [c.211]

Двухвальные двигатели (например, двигатель Тайн со взлетной мощностью 4050 кВт), у которых турбина высокого давления вращает компрессор высокого давления, а турбина низкого давления вращает компрессор низкого давления и через редуктор воздушный винт, позволяют достаточно просто и экономично обеспечить диапазон устойчивых режимов работы компрессора вследствие отсутствия неэкономичной системы перепуска воздуха. Кроме того, такая схема двигателя облегчает запуск ТВД, требует меньшей мощности пускового устройства, так как необходимо раскручивать только турбокомпрессор высокого давления, и улучшает его приемистость. Недостатком двухвальных ТВД является большая конструктивная сложность двигателя и его системы автоматики по сравнению с одновальными ТВД. [c.25]

К недостаткам двигателей с ГТН следует отнести их худшую приемистость и пусковые свойства по сравнению с таковыми двигателями с механическим наддувом. Особенно резко недостатки ГТН проявляются применительно к двухтактным двигателям, для которых энергии выпускных газов на частичных нагрузках двигателя и при его пуске недостаточно для обеспечения работы турбокомпрессора. В связи с этим нередко возникает необходимость в усложнении системы наддува, что реализуется в комбинированных системах, представляющих собой определенные комбинации механического и газотурбинного наддува (рис. 2.4.3, в) [c.261]

СРАВНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ С ТУРБОКОМПРЕССОРОМ И ДВИГАТЕЛЕЙ С ПЦН [c.181]

На всех режимах весь объём выхлопных газов проходит через турбину. Параллельного перепуска нет. Конструкция турбокомпрессора, упрощённая по сравнению с конструкцией авиационных турбокомпрессоров. Ротор турбины и нагнетателя вращается на двух шариковых подшипниках обычной конструкции, заключённых в специальные упругие обоймы, что позволяет ротору самоуста-навливаться по оси инерции системы. Как видно из фиг. 20, турбокомпрессор смонтирован вертикально. Всасывающие патрубки 7, подводящие воздух к правому и левому нагнетателям, присоединяются к общему воздухоочистителю инерционно-масляного типа. Трубопровод 8 подводит сжатый воздух от нагнетателя к всасывающим каналам, выведенным к верхней плоскости головки цилиндра. На режиме максимальной мощности двигатель работает с большим избытком воздуха а = 1,70. [c.210]

В настоящее время осевые многоступенчатые компрессоры нашли широкое применение как в авиации, так и в стационарных установках. Самым существенным преимуществом осевого компрессора, по сравнению с центробежным компрессором, является его высокий к. п. д. Это послужило основной причиной, обусловившей применение осевых компрессоров в авиационных турбокомпрессорах воздушно-реактивных двигателях и в авиационных газовых турбинах, где к. п. д. компрессора оказывает большое влияние на мощность и экономичность двигателя. [c.115]

По сравнению с классической импульсной выпускной системой эжекционная однотрубная система при ее существенно меньших габаритах позволяет уменьшить габариты двигателя в целом, повысить КПД турбокомпрессора, а также увеличить ресурс турбины. [c.79]

Сравнение двух видов комбинированной связи при одинаковой располагаемой энергии выпускных газов и, следовательно, при одинаковой адиабатической работе турбокомпрессора показывает, что работа компрессора, механически связанного с валом поршневой части, при использовании его в качестве второй ступени меньше, чем при использовании его в качестве первой. Это объясняется тем, что в первом случае необходимая суммарная степень повышения давления двух ступеней сжатия получается при меньшей степени повышения давления в приводном компрессоре, чем во втором случае. В результате меньших затрат мощности на привод компрессора второй ступени сжатия к, п. д. двигателя в этом случае оказывается несколько выше к. п. д. двигателя с приводным компрессором в качестве первой ступени. [c.226]

Совершенствовать системы воздухоснабжения можно применением приводного компрессора, увеличением воздушного заряда за счет подачи дополнительного воздуха от постороннего источника, увеличением приемистости турбокомпрессора. Применение приводного компрессора значительно улучшает переходные процессы, однако для двигателя с высоким форсированием схема с приводным компрессором неприемлема, так как значительно ухудшается экономичность на номинальном и близком к нему режимах. Большое количество патентов защищают различные устройства, обеспечивающие подачу дополнительного воздуха непосредственно в цилиндры. Источником дополнительного воздуха служит специальный резервуар, пополняемый компрессором. Существуют устройства, в которых воздух подается из баллонов высокого давления через автоматические клапаны непосредственно в камеру сгорания в качестве весовой добавки к воздушному заряду. Разработаны также устройства, в которых подача дополнительного воздуха осуществляется в ресивер двигателя. По сравнению с предыдущими способами преимущество заключается в отсутствии автоматических клапанов, работающих при высоких давлениях и температурах в зоне камеры сгорания. Главным недостатком подобных устройств является недостаточная эффективность, так как дополнительный воздух, прежде чем попасть в цилиндр, должен заполнить ресивер дизеля, как правило, большого объема. Кроме того, дополнительный воздух теряется при продувке. [c.258]

С 1975 г. на базе серийного ДТРД RB.211-22B разрабатывается двигатель RB.211-535 со взлетной тягой 162,8 кН (при M A -f20° ). Двигатель должен иметь до 23 и Г =1509 К при т = 4,47 [28]. В этом двигателе в основном сохранен турбокомпрессор высокого давления исходного двигателя, однако он будет работать при меньших значениях давления, температуры и частоты вращения, что должно снизить уровень шума и повысить надежность двигателя. В двигателе RB.211-535 применены новый вентилятор уменьшенного на 330 мм по сравнению с исходным двигателем диаметра, шестиступенчатый компрессор низкого давления (т. е. имеющий на одну ступень меньше, чем у двигателя RB.211-22B) без регулируемого ВНА, турбина высокого давления, имеющая упрощенную систему охлаждения, турбина вентилятора уменьшенных по сравнению с исходным двигателем размеров, изменена также выхлопная система (см. рис. 73). [c.167]

Работа двигателя происходит следующим образом. Процесс сжатия (1-а осуществляется в два этапа вначале d-e в ди( х1)у-зоре Д II затем е-а в турбокомпрессоре ТК (рис. 14.6 и 14.7), таким образом удается увеличить степень сжатия е = у,/у,, а следовательно, и к. п. д. (14.3) по сравнению с ПВРД (см. рис. 14.5). [c.140]

Работа по значительной модернизации Пе-8 началась в конструкторском бюро Нез-Вс1ля во второй половине 1943 г. Предполагалось улучшить аэродинамику самолета, усилить его конструкцию и вооружение, обеспечить значительное расширение его боевых возможностей. Зимой 1943/44 г. конструкторское бюро провело значительные изыскательские работы и подготовило эскизный проект самолета, получившего заводское обозначение Т . По сравнению с базовым самолетом Пе-8 новая машина имела новую компоновку кабины экипажа с размещением двух пилотов рядом. Бомбоотсек с увеличенной емкостью позволял свободно загружать одну авиабомбу ФАБ-5000 или 2хФАБ-2000. В качестве силовой установки предполагалось использовать двигатели АШ-82ФН с турбокомпрессорами ТК-3 или дизели М-31 (развитие М-30). С двигателями М-31 при полетном весе 37,5 т новый [c.33]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...