Самолеты (схемы) бипланы

Этому предложению не придал значения и известный английский изобретатель X. Максим, который осуществил очередную попытку построить самолет. Его машина имела гигантские размеры взлетный вес около 3,6 т, общая площадь крыльев 400 м , двигательная установка — две паровые машины мощностью по 180 л. с., экипаж 3 человека. Максим впервые в реальной конструкции применил схему биплана. Для разбега была сооружена рельсовая дорожка длиной 550 м. Испытания, проведенные в июле 1894 г., окончились аварией [18, с. 29]. [c.270]

Эти же обстоятельства объясняют предпочтение, отдаваемое схеме биплана в военных разведывательных самолетах. Следует отметить также особое преобладание бипланов в английской морской и сухопутной авиации. На фиг. 5 9 изображен универсальный английский военный биплан фирмы Бристоль, тип 118 с, с двигателем 500 л. с. Самолет легко приспосабливается для пяти различных назначений 1) истребитель, 2) армейский разведчик, 3) бомбовоз, 4) фотограф и 5) санитарный самолет. [c.200]

Итак, большинство любителей берется за постройку одноместных самолетов тренировочного типа. Этот класс является, как подтверждает статистика, самым массовым к популярным у конструкторов-любителей. Для одноместных тренировочных самолетов используются самые разнообразные схемы, типы конструкций, марки двигателей. Одинаково часто встречаются бипланы, монопланы с высоким и низким расположением крыла, одно- и двухмоторные, с толкающим и тянущим винтом и так далее. Трудно даже перечислить все схемы одноместных аппаратов, которые используют любители. В этой книге ограничимся анализом достоинств и недостатков основных аэродинамических схем и конструктивных решений, выделим главное. Это позволит читателю самому оценить сильные и слабые стороны любительских конструкций, поможет выбрать лучшие из них, определить наиболее подходящие для постройки. [c.9]

Но, развиваясь, самолет вдруг возвращался к схемам, давно забытым. Н пример. появление сразу после второй мировой войны биплана Аи-2 вызвало удивление — считалось, что эта схема изжила себя уже к концу 30-х годов. Однако сегодня успешно летает Ан-3 — биплан с турбовинтовым двигателем, а его старший брат — Аи-2 продолжает серийно выпускаться, совершенно не изменившись (внешне) со дня своего первого вылета в 1947 г. В последнее время [c.3]

В 1909—1910 гг., несмотря на успех моноплана Блерио, большинство конструкторов отдавали предпочтение схеме биплана вследствие его лучшей устойчивости и маневренности, а также большей длительности полетов, что и демонстрировалось братьями Райт. В этот период схема Райтов— Фармана (открытый многостоечный биплан с вынесенным далеко вперед рулем высоты и задним расположением стабилизатора с рулем поворота) становится классической. Кресло пилота и двигатель с задним толкающим винтом в целях безопасности располагали между крыльями, колесное шасси имело противокапотажный полоз. Подобную схему применяли также Вуазен, Кертис в США и др. [8, с. 54]. Биплан с тянущим винтом был распространен меньше, удачные конструкции создали А. Гупи в Италии, Л. Бреге во Франции, Я. М. Гаккель в России, самолет которого, построенный в 1910 г., одним из первых среди бипланов имел закрытый фюзеляж. [c.276]

Наибольший интерес с военной точки зрения представляла все та же широко распространенная схема биплана, оптимальная при выполнении военных и учебных полетов. Одной из лучших конструкций в предвоенный период был английский разведчик-биплан БЕ-2 (1912 г.) — первый крупносерийный самолет, прототип многих последующих конструкций. Однако уже в том же году во Франции появился первый моноплан с хорошо обтекаемым фюзеляжем типа монокок Депердюссен , на котором был установлен мировой рекорд скорости 174 км/ч [5, с. 164, 165]. Правда, распространение такая схема получила лишь после войны. [c.278]

Боровков и Флоров, Шевченко, Козлов, Яценко, Пашинин. Все эти инженеры были обязаны отчитываться за свои проекты персонально перед Сталиным, который самым внимательным образом следил за программой. Летом 1939 года Главный конструктор Н. И. Поликарпов, директор его серийного завода П. А. Воронин и главный инженер завода П. В. Дементьев были приглашены в Кремль. Состоялась бурная дискуссия Воронин и Дементьев, поддерживаемые Сталиным, отдали предпочтение моноплану, а Поликарпов по соображениям маневренности отстаивал схему биплана. В результате внутри ОКБ Поликарпова была сформирована первая рабочая группа для разработки аванпроекта самолета (кодовое наименование X ), Эта группа состояла из компоновщика Я. И. Се-лецкого и двух конструкторов — Н. И. Андрианова и Н. 3. Матюка. По счастливому стечению обстоятельств эти три человека живы до сих пор. Селец-кий сегодня является заместителем Главного конструктора Г. Е. Лозино-Лозинского, ответственного за разработку космического корабля Буран , Андрианов находится на пенсии, а Матюк в звании Главного конструктора — один из заместителей Гене-рального конструктора Р. А, Белякова. Итак, в Кремль были вызваны эти три человека, где Сталин в отсутствие Поликарпова (который был в это время в командировке в Германии) одобрил их проект. [c.4]

Существенного уменьшения массы по сравнению с другими самолетами такой же мощности Викс добился в первую очередь за счет использования бипланной. схемы. Бипланы имеют великолепную управляемость Если оценивать пилотаж, скажем, временем выполнения виража, бочки , радиусом разворота, моноплан, прн прочих равных условиях, вряд ли выдержит конкуренцию с бипланом. [c.89]

Бипланы строили открытой схемы и коробчатые. Монопланы были в основном расчалочного типа, хотя уже в 1907 г. Блерио и Эсно-Пельтри испытывали аппараты консольной схемы [5, с. 122]. Рули высоты и поворота выносили в основном на открытой рамной конструкции и лишь в редких случаях — на фюзеляжных. Для достижения поперечной устойчивости самолетов применяли в основном перекашивание крыла, а также подвижные открылки и элероны (впервые на самолете Блерио в 1908 г. [2, с. 308]). Если братья Райт использовали на своих самолетах полозко-вые шасси и катапультный старт, то в Европе сразу же распространились более эффективное колесное шасси и моторный разгон. [c.275]

Большую часть машин составляли расчалочные бипланы и монопланы но появились также первые свободнонесущие конструкции обеих схем — соответственно Фоккер Д-7 и Юнкере Ю-1 , который был первым цельнометаллическим (сталь и алюминий) самолетом [5, с. 178]. [c.281]

Проработка общей схемы вновь проектируемого самолета дотжна основываться на требованиях ТЗ и НЛГС, а также на результатах анализа влияния этих требований на положение основных частей самолета по отношению друг к другу. Четких методических указаний на этот счет не существует, и выбор общей схемы самолета представляет сложную творческую задачу, стоящую перед конструктором. Часто на выбор схемы легкого самолета решающее влияние оказывает мнение Главного конструктора юи потенциального покупателя. Например, П. Бауэрс известный конструктор легких самолетов - так объясняет выбор моноплана или биплана В любительской авиации многие летчики любят бипланы больше, чем монопланы . [c.8]

Период бурного развития советских скоростных боевых самолетов и, в первую очередь, истребителей начался в 1933—1934 гг. Создание скоростных машин, как особого в то время класса самолетов, было связано с применением монопланной схёмы. Правда, сама по себе моноплан-ная схема не служила атрибутом только скоростного самолета, она применялась в авиации чуть ли не с ее зарождения. Для скоростных самолетов характерно применение свободнонесущей схемы моноплана, у которой отсутствуют подкосы, стойки, растяжки и непременно обеспечивается повышенная нагрузка на крыло (иначе говоря, площадь крыла меньше обычной). В аэродинамическом и конструктивном плане переход к схеме скоростного моноплана сопровождался целым рядом необходимых сопутствующих мероприятий, обеспечиваюпщх снижение лобового сопротивления. К ним относятся мероприятия по снижению сопротивления систем охлаждения мотора (капоты, тоннельные радиаторы), применение удобообтекаемых кабин экипажа (закрытый фонарь летчика) и, наконец, применение убирающегося в полете шасси. После реализации комплекса этих мероприятий одним из основных источников аэродинамического сопротивления становится трение воздуха. Самый естественный путь уменьшения сопротивления трения заключается в уменьшении площадей трения и прежде всего площади крыльев, то есть в повышении удельной нагрузки на крыло. По существу, переход к моноплан-ной схеме был одним из проявлений борьбы за уменьшение трения. При повышении удельной нагрузки на крыло биплан становился уже менее выгодным, чем свободнонесущий моноплан, поскольку при равной площади несупщх поверхностей проигрывал в аэродинамическом и весовом отношении. В этом случае для создания такой же, как у моноплана, подъемной силы, крылья биплана должны были иметь заметно большее удлинение, их средняя хорда оказывалась слишком малой, как и строительная высота [14]. [c.146]

Легкий штурмовик ЛШ выполнялся по схеме одномоторного двухместного биплана с относительно слабой бронезащитой. Наступательное вооружение самолета состояло из четырех подвижных пулеметов, уста ]рвленных в фюзеляже наклонно стволами вниз. Такое разме1цение оружия позволяло вести пулеметный огонь по маршевым колоннам назем ных войск с горизонтального полета, что не только повышало боевую эффективность и турмовика, но и уменьшало время его пребывания над целью и снижало вероятность поражения самолета наземным огнем. Для защиты от нападения воздушного противника самолет имел заднюю огневую точку. Бомбовое вооружение отсутствовало. [c.203]

ОКБ МС в 1937 г. выпустило на летные испытания первый советский катапультный корабельный самолет-разведчик КОР-1 с одним двигателем, установленным в капоте типа, примененного на истребителе И-16. Само- лет предназначался для ведения морской разведки, корректировки артиллерийского огня, бомбометания с пикирования, связи и воздушного боя. Он выполнялся по схеме двухместного однопоплавкового биплана с поплавками поперечной остойчивости на концах нижнего крыла. Конструкция — цельнометаллическая с полотняной обшивкой крыльев, фюзеляжа и оперения. На поплавке самолета имелись силовые узлы, обеспечивавшие его крепление к разгонной тележке катапульты. Управление машиной — двойное, как из кабины летчика, так и из кабины летчика-наблюдателя. Бипланная коробка консолей крыльев складывалась назад для удобства хранения на корабле. В неподвижной части центроплана верхнего крыла устанавливались два стреляющих вперед пулемета ШКАС. Еще один, но уже подвижный оборонительный пулемет ШКАС имелся в кабине летчика-наблюдателя. В состав оборудования самолета входили радиостанция [c.284]

Наиболее часто встречаюпщмся видом полиплана, даже в современной авиации, является биплан. Следует, правда, отметить, что в настоящее время бипланы составляют менее 5% самолетов парка мировой авиации. Перед первой мировой войной количество полипланов и монопланов было примерно одинаковым, и свойственные полипланным схемам преимущества по маневренности и прочности стали причиной того, что вплоть до конца 1920-х гг. монопланная схема не получила преобладающего развития. Во времена первой мировой войны даже трипланы были довольно распространенным типом самолетов. [c.115]

Понимая, что резервы схемы маневренно о биплана реализованы 1е полностью осенью 1937 г. оликарпов предложил еще одну модификацию — с убирающимся шасси и с центропланом типа чайка . Первоначально этот самолет определялся как эталон И-15бис для серии 193В г. Но спустя некоторое время более глубокая модификация с убираемым шасси с ала называться И-153. [c.3]

Ультралегкие самолеты имеют самые разнообразные схемы утки , бесхвостки , классические монопланы, бипланы. Один нз популярнейших на Западе ультралегких самолетов — Квик Сильвер . Он имеет схему расчалочиого моноплана с высоким расположеннем крыла. Отличительной особенностью этой модели является то, что кабина пилота и двигатель расположены вблизи центра тяжести. При этом удлиненный вал воздушного винта выведен за заднюю кромку крыла. Как на мотодельтаплане, мотор снабжен клиноременным редуктором. [c.79]

Для биплана, если его строить от эквивалентной хорды крыла, характерны те же соотношения, что и для самолета нормальной схемы. Но по статистике площадь оперения у биплана несколько меньше, чем у моноплана, и составляет обычно 14—16% суммарной площади крыльев, а вертикальное опереиие — 7—8%. Горизонтальное опереиие биплана по высоте лучше [c.143]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...