Трудности при переключении передач

Признаком этой неисправности является трудность переключения передач и шум шестерен коробки передач при переключении. Шум шестерен возможен и при исправном сцеплении в том случае, когда передачи переключает недостаточно опытный водитель. [c.227]

При работе коробки передач и раздаточной коробки происходят изменения, обычно приводящие к ремонту агрегата и замене изношенных деталей. К таким изменениям (неисправностям) относятся износ подшипников, шестерен и шлицевых валов износ кулачковых муфт и механизма переключения передач, вызывающий самовыключение передач или трудность включения. [c.139]

Наибольшую трудность для усвоения начинающими водителями представляет переход на следующую передачу после трогания с места. Это объясняется тем, что перед переключением передач автомобиль движется с небольшой скоростью. За время движения автомобиля с выключенным сцеплением, в течение которого происходит переключение, он может остановиться. Поэтому водителю рекомендуется ознакомиться с передаточными числами коробки передач того автомобиля, которым он управляет (табл. 1). [c.73]

Указанные неисправности могут быть выявлены по следующим признакам а) при неполном включении — сцепление пробуксовывает б) при неполном выключении — сцепление ведет , что создает трудность переключения шестерен коробки передач и вызывает при этом характерный шум. [c.196]

Неисправности коробок передач и раздаточных коробок — это износ и поломка зубьев шестерен, подшипников и их гнезд, шлицевых валов, кулачковых муфт, фиксаторов механизма переключения передач, их пружин, износ сальников и маслоотражателей, выход из строя синхронизаторов. Признаками неисправностей являются ненормальный шум, трудность включения передач, одновременное включение двух передач, самовыключение передач, повышенный нагрев, утечка масла. [c.68]

Особые трудности представляет изготовление крупных поковок массой 1,3 — 2,8 кг (см. рис. 21-5Б). Анализ большого числа вариантов технологии на стадии проектирования производства показал, что наиболее эффективным является вариант, используемый в настоящее время. На рис. 30 показаны переходы штамповки поковки вилки переключения передач. [c.55]

В ступенчатых трансмиссиях крутящий момент на ведущих колесах меняется путем ручного переключения сцепляющихся шестерен в коробке передач кратно передаточным числам этих шестерен, т. е. не плавно, а ступенчато. Ступенчатые трансмиссии являются механическими передачами. Они состоят из групп фрикционных и зубчатых передач различных типов и широко распространены на автомобилях и тракторах. По сравнению с бесступенчатыми, такие трансмиссии имеют высокий механический к. п. д., более просты в изготовлении и эксплуатации. К недостаткам следует отнести трудность в управлении, а также неполное использование мощности двигателя, вследствие ограниченного числа передач. [c.152]

Трудность применения асинхронных двигателей для условий тяги заключается в том, что они имеют так называемую жесткую характеристику, т. е. частота вращения ротора при постоянных напряжении и частоте питающего тока почти постоянна при изменении нагрузки. Регулирование частоты вращения ротора асинхронных электродвигателей возможно изменением числа полюсов и частоты источника питания, а также изменением подводимого напряжения. Изменение числа полюсов дает ступенчатое регулирование скорости в сравнительно небольщих пределах, увеличивает габаритные размеры, массу и стоимость электрических двигателей. Несмотря на это, ведутся работы по регулированию скорости путем переключения числа полюсов как у тягового генератора, так и у электродвигателей. Регулирование частоты питающего тока машии переменного тока, приводимых во вращение от дизеля, вызывает затруднения, так как тепловозные дизели при определенной мощности работают с постоянной частотой вращения вала. В этом случае необходимо иметь промежуточные машины, рассчитанные на полную мощность дизеля, что экономически невыгодно, а практически невозможно разместить их на тепловозе. Развитие полупроводниковой техники позволило создать сравнительно компактную и легкую передачу мощности на пере.менном токе. [c.286]

Диагностирование агрегатов и механизмов трансмиссии осуществляют на основе сведений водителя о самопроизвольном выключении передач или трудностях их включения, шумах и перегревах агрегатов, наблюдаемых в процессе работы на линии результатов внешнего осмотра (отсутствие подтеканий, деформации и др.) данных о суммарных люфтах, а также легкости переключения передач, повышенных шумах и вибрациях отдельных агрегатов при испытаниях автомобиля на беговых барабанах участка диагностирования. [c.175]

Некоторую трудность представляет пере.ход с первой передачи на. вторую, так как в момент включения первой передачи турбина вращается с макси.мальным числом оборотов (30 000 об, мин), а грение в ней настолько. мало, что даже при лолно.м прекращении подачи газа для уменьшения числа оборотов вала турбины в 2 раза потребовалось бы более 1 мин. Поэтому необходимо специальное тормозное устройство, позволяющее быстро у.меньшать скорость вращения вала турбины. Тормозное устройство можно выполнить в виде добавочного тор.мозного диска ротора турбины, к которому во время переключения передач подводится газ от СПГГ. Тормозной диск может также служить для остановки автомобиля и, кроме тото, для тор.можения при длительных спусках. [c.34]

Введение преобразованных систем позволяет реализовать коэффициенты влияния и создать соответствующие аппаратурные методы для отыскания оптимальных параметров системы как в процессе конструирования, так и при реализации процесса самонастройки. Сущность этого направления состоит в физической реализации преобразованной системы, реакция которой на данное возбуждение и представляет собой искомый коэффициент влияния. Другими словами, из двух-трех экземпляров исследуемой цепи, включаемых как основная и преобразованная цепи, составляется общая цепь, функция передачи которой состоит из тех же сомножителей (кроме изображения основного возбуждения), что и изображение коэффициента влияния. Если на вход такой системы подать то же возбуждение, что и для расчетной цепи, то реакция на выходе будет представлять собой функцию времени, соответствующую искомому коэффициенту влияния. Так, на рис. 2 изображена блок-схема для аппаратурного определения коэффициента влияния вариации параметра дфАщ). В обычных электрических цепях такое физическое осуществление преобразованных цепей не вызывает никаких трудностей и сводится только к переключению нескольких шин. [c.83]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...