Конструкции сцеплений и их анализ

КОНСТРУКЦИИ СЦЕПЛЕНИЙ и их АНАЛИЗ [c.94]

Одним из факторов, определяющих габаритные размеры сцепления, является удельное давление на накладки сцепления. Анализ конструкций сцеплений, фрикционных материалов сухого трения и материалов, контактирующих с ними, для сцеплений отечественного и зарубежного производства показывает, что удельное давление в сцеплениях с диаметром ведомого диска 350—432 мм к двигателям мощностью более 250 л. с. не превышает 2,2 кгс/см (табл. 23). [c.157]

Двумерная постановка задач существенно упрощает анализ контактных явлений. Вследствие снижения мерности задачи происходит вырождение площадок контакта в отрезки кривых или, в частном случае, прямых линий, лежащих в плоскости меридионального сечения конструкции. Решение контактной задачи сводится в данном случае к определению участков отрыва и прилегания контура взаимодействующих тел, зон сцепления и проскальзывания внутри последних, а также компонентов напряженного и деформированного состояний в плоскости сечения рассматриваемых тел. [c.16]

В случае абсолютного сцепления характер распределения контактного давления при наличии оборотов свидетельствует о том, что по краям ступицы диск будет отставать от вала. Такой же эффект описан в работе [173] при осуществлении тепловой посадки с идеальным контактом. Однако в ряде расчетов аналогичных конструкций, выполненных авторами, подобной картины не наблюдалось. Анализ результатов показал, что данное явление определяется значением натяга, геометрией объекта, характером внешних воздействий и другими факторами. В рассматриваемом случае уровень касательных напряжений в местах отставания диска от вала таков, что в действительности там должно произойти местное проскальзывание с последующим изменением знака радиальных напряжений. [c.130]

Величина коэффициента сцепления в значительной мере зависит от конструкции ведущего элемента и состояния дороги. Анализу этого важного коэффициента, главным образом определению его величины в реальных условиях, посвящено весьма много исследований. [c.32]

Даны анализ конструкций, проектирование, метод расчета и испытаний сцеплений автомобилей, тракторов и других транспортных и тяговых машин. [c.2]

Четкой классификации конструкций системы охлаждения и смазывания поверхностей трения мокрых ФС пока нет. Однако анализ патентной деятельности зарубежных фирм и небольшого еще опыта отечественного конструирования, проводимого в НПО НАТИ и СКБ по сцеплениям и гидротрансформаторам, позволяет наметить основные ее ориентиры по месту подвода масла в зону трения по месту действия системы охлаждения и смазывания по способу подачи масла в зону трения по направлению подачи масла по характеру подачи по способу охлаждения масла и по форме масляных канавок на поверхностях трения, имеющих существенное влияние на их охлаждение и смазывание. [c.64]

Необходимость развития теоретических исследований оболочек с несовершенным контактом слоев отмечена в параграфе 2 главы I. Выделим два различных типа задач. Первый — задачи анализа напряженного состояния слоистых оболочек со спаянными слоями при наличии отдельных зон несовершенного контакта слоев, возникаюш.его вследствие технологических дефектов или особенностей эксплуатации конструкции. гой проблеме посвящены многие работы, среди которых особо отметим [188, 201, 203]. Второй тип задач возникает при расчете оболочек, составленных из эквидистантных слоев, связанных между собой только на краях оболочки и взаимодействующ,их односторонне. Конструкции, включающие в качестве элементов эти оболочки, широко распространены в технике, например слоистые днища, сосуды, трубопроводы, сильфоны и т. д. Для таких оболочек характерно большое число слоев. Иногда внешние слои пакета отличаются от внутренних толщиной и механическими свойствами, возможно наличие зазоров между слоями. Слои, как правило, проскальзывают с треинем или свободно. Появление зон сцепления маловероятно, поскольку контактное давление между слоями невелико. В данной главе изложена теория, предназначенная для изучения именно таких оболочек. Условия контакта между слоями могут зависеть от коордииат и включают все виды несовершенного одностороннего контакта. Условия спайки слоев (в нормальном направлении на отрыв, в тангенциальном — на сдвпг) не рассматриваются. Поведение слоев подчинено одной из нелинейных теорий оболочек, одинаковой для всех слоев. Функции контактного давления между слоями исключены из числа неизвестных, аналогично тому, как это сделано в главах II и П1. Порядок разрешающей системы дифференциальных уравнений меньше или равен произведению числа слоев на порядок системы уравнений для слоя. [c.100]

Учение о структуре механизмов охватывает собой вопросы, касаютциеся устройства механизмов, т. е. звеньев, из которых они состоят, и способов сцепления этих звеньев между собою (кинематическ. пары). Здесь рещаются задачи на составление кинематическ. схемы механизма по данной его конструкции, определяется число степеней свободы у кинематической цепи, проводится структурный анализ механизмов и излагаются методы синтетич. построения схем новых механизмов по данным условиям. Для решения этих задач применяется преимущественно формальный арифметический метод подсчета числа переменных параметров и условий связи, к-рыми определяется движение механизма. [c.80]

Для анализа долговечности исследования некоторых автоматических линий были повторены через определенные промежутки времени. Например, исследования линии Блок-2 были проведены в 1961 и 1966 гг., линии промежуточного вала и картера коробки перемены передач в 1962 и 1965 гг., линии картера сцепления в 1962, 1965, 1968, 1972 гг. Исследования работоспособности токарных многошпиндельных автоматов КА-76 а автоматической линии Б цеха карданных подшипников на 1ГПЗ проводилось 4 раза в 1963, 1964, 1966 и 1970 гг. Такие исследования дают возможность проследить процесс изменения эксплуатационных характеристик автоматических линий во времени, дать оценку изменениям конструкции и системы эксплуатации линии. [c.497]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...