ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Конструкции сцеплений и их анализ из "Автомобили Издание 2 " Сцепления с механическим трением имеют преимущественное распространение. До двадцатых годов были распространены сцепления конусного типа. В последующем и в настоящее время дисковые и, в частности, однодисковые сухие сцепления стали преобладающими на автомобилях со ступенчатыми трансмиссиями. Многодисковые сцепления с дисками, работающими в масле, применяются в основном в автоматических трансмиссиях. [c.94] Однодисковые сцепления просты, дешевы, обеспечивают хороший отвод тепла от трущихся пар и вполне надежную работу. При малых размерах и весе они отличаются высокой износостойкостью и удобны в обслуживании. Однако если передаваемый сцеплением момент велик, более 700—800 Н-м (70—80 кгс-м), то диаметр дисков однодискового сцепления становится большим. Применение двух- и многодисковых сцеплений позволяет уменьшать диаметр дисков, а вместе с тем и размеры сцепления, хотя конструктивно эти сцепления сложнее однодисковых. [c.94] Наиболее изнашивающимся элементом сцепления является фрикционная накладка. Поэтому важной задачей является обеспечение ее высокой износостойкости даже в тяжелых условиях работа. [c.94] Несколько ипичных конструкций дисковых сцеплений, применяющихся на автомобилях отечественного производства как с пружинами, расположенными по окружности нажимного диска, так и с центральной пружиной, приведено на рис. V. и рис. 4.2. [c.95] Число пружин, размещаемых по окружности нажимного диска, зависит от наружного диаметра фрикционной обшивки и колеблется от 6 до 28. [c.95] В табл. У.2 приведены некоторые данные о сухих фрикционных сцеплениях дискового типа (по ГОСТ 12238—66). [c.95] Пример однодискового сцепления для тяжелого грузовика с двигателем мощностью 135 кВт (180 л. с.) представлен на рис. V.l. Двадцать восемь пружин 4, расположенных по окружности нажимного диска 1, создают общую силу давления на диск в 17,8 кН (1820 кгс). Выключение сцепления осуществляется четырьмя рычагами 2, на внутренние концы которых передается давление от подшипника 3. [c.95] При увеличении числа пружин диаметр проволоки каждой пружины может быть уменьшен, что при неизменном диаметре пружин повысит их эластичность. Это важно для пружин, расположенных непосредственно на нажимном диске, так как длина этих пружин должна быть малой. [c.98] При использовании одной центральной пружины 1 (рис. [c.98] Использование сцеплений с периферийно расположенными пружинами на быстроходных двигателях может привести к дополнительным нагрузкам и деформациям пружин и отжимных рычагов под влиянием значительной центробежной силы. Это может нарушить нормальную работу сцепления. Указанное не будет иметь места при применении сцеплений с диафрагменными пружинами (рис. У.З). [c.98] По конструкции сцепление с нажимной пружиной диафрагменного типа проще и компактнее сцепления с периферийно расположенными пружинами. [c.98] Сила давления на педаль в зависимости от положения педали в конце ее хода изменяется незначительно это видно из кривой (О на рис. У.З, г), что облегчает работу водителя по выключению сцепления. [c.99] Материал ведущих дисков и маховика должен обладать хорошими фрикционными свойствами при работе в сочетании с накладками. Этим материалом является серый чугун марок СЧ 21—40, СЧ 24—44. Реже применяется легированный чугун с присадками хрома, никеля, молибдена. Твердость по Бринелю после нормализации для указанных марок чугунов колеблется в пределах НВ 143—241. [c.99] Ведомые диски изготовляются из стального листа толщиной от 1,3 до 2 мм. Обычно применяется средне- и высокоуглеродистая сталь марок 50, 65, 85, позволяющая придать диску необходимые пружинящие свойства. Термообработка — закалка в масле с последующим отпуском в штампе. Твердость после термообработки КС 38—52. [c.99] Кожух сцепления обычно изготовляется путем холодной штамповки из листов марок стали 08 и 10, допускающей глубокую вытяжку. Толщина листа — в пределах 2,5—4 мм. [c.99] В отношении нагрева наиболее уязвимы многодисковые сцепления, так как отвод тепла особенно от внутренних дисков затруднен. [c.99] При применении специальных типов фрикционных накладок (в том числе металлокерамических) сцепление работает нормально при более высоких температурах. [c.99] Плавное и достаточно быстрое включение сцепления может быть осуществлено при переменной скорости Уд перемещения нажимного диска на величину Д/ (рис. .4, а). Выбирание зазоров между трущимися парами может происходить при быстром перемещении нажимного диска (линия аб). Начиная с момента схватывания сцепления (точка б), скорость перемещения нажимного диска Уд, особенно при трогании автомобиля с места, должна резко падать до полного включения сцепления (точка в). В обычных сцеплениях указанное изменение скорости включения сцепления осуществляется водителем, а в сцеплениях с автоматизированным приводом — специальным программным автоматом [У.2, 4, 5]. [c.99] Плавность включения сцепления возрастает также при применении разрезного ведомого диска с неплоскими секторами 1, к которым приклепывается фрикционная накладка (рис. .4, б). При включении сцепления поверхность трения диска вступает в действие неодновременно, что повышает плавность сцепления. [c.99] Вернуться к основной статье