СПРЯМЛЕНИЕ сопротивления

В реакторе с центральным диффузором и кожухотрубным теплообменником в диффузоре 5, ниже перемешивающего устройства, устанавливаются лопатки, профилированные по винтовой линии, обратного направления по отношению к лопастям перемешивающего устройства (рис. 6.1.7). Они предназначены для спрямления потока в целях уменьшения гидравлического сопротивления внутренних потоков. [c.617]

При выполнении спрямления профиля необходимо каждый раз решать задачу, сколько элементов профиля и каким образом можно объединить в один, или, как говорят, спрямить. Замена действительного профиля фиктивным (спрямленным) основана на предположении, что при движении поезда по спрямленному участку механическая работа сил сопротивления на всем его протяжении равна суммарной механической работе сил сопротивления на действительных элементах профиля, входящих в спрямленный участок. Для иллюстрации сказанного рассмотрим движение поезда по действительному (см. рис. 75, а) и по спрямленному профилю (см. рис. 75, б). Механическая работа сил сопротивления в первом случае будет равна [c.140]

Механическая работа сил сопротивления того же поезда при движении его по спрямленному участку пути равнялась бы [c.140]

Из сопоставления выражений (206) и (207) следует, что 1 = 2-Равенство же механической работы при равной длине участков обусловливает и равенство среднего удельного основного сопротивления движению, а следовательно, и средних скоростей движения поезда в обоих случаях и поэтому позволяет рассчитывать скорость не по действительному, а по спрямленному профилю. [c.140]

Знак у г с может быть положительным или отрицательным в зависимости от того, является ли уклон подъемом или спуском. Знак же г.с всегда положительный как силы сопротивления от кривых, всегда направленной против движения поезда. Порядок спрямления профиля изложен в 26 ПТР. [c.142]

Спрямление профиля состоит в замене действительного профиля фиктивным с меньшим количеством элементов. Такая замена предполагает равенство механической работы сил сопротивления при движении поезда на действительном и фиктивном профилях. Равенство механической работы при равной длине участков предполагает равенство средних скоростей в обоих случаях. Следовательно, для спрямления следует подбирать на действительном участке рядом стоящие элементы, мало отличающиеся друг от друга по крутизне и имеющие небольшую длину. [c.920]

К управляющему электроду подключается источник регулируемого постоянного напряжения. В цепь управления включаются приборы для измерения тока и напряжения. Параллельно тиристору (анод — катод) включается осциллоскоп. Постепенно увеличивается напряжение и по приборам отсчитываются значения тока и напряжения управления в момент резкого уменьшения сопротивления тиристора в прямом направлении. Этот момент соответствует моменту спрямления вольт-ампер-ной характеристики тиристора. Его наступление определяется по исчезновению положительной полуволны анодного напряжения на экране осциллоскопа. Во избежание влияния температурного разброса опыт необходимо проводить достаточно быстро, фиксируя температуру окружающей среды. [c.126]

Профиль пути спрямляют для сокращения объема работы при расчете скорости и времени хода поезда. Спрямление состоит в замене ряда смежных, близких по крутизне, элементов действительного профиля одним участком фиктивной крутизны и длиной, равной суммарной длине спрямляемых элементов. Спрямление основано на предположении равенства механической работы сил сопротивления на спрямленном и действительном профилях пути [c.239]

Погрешность спрямления состоит в допущении равенства основного сопротивления движению на действительном и на спрямленном профилях. Однако фактические скорости и соответствующие им основные сопротивления на каждом элементе пути будут разными и тем более отличаться от скорости и основного сопротивления на спрямленном участке, чем больше длина элементов профиля и чем больше абсолютная разность по крутизне между фиктивным и действительным уклонами = д — 1 . Чтобы ограничить погрешность опущения, установлены условия возможности спрямления по эмпирической формуле [c.239]

Первое слагаемое в приведенной формуле — напряжение, вызванное сопротивлением деформированию фланца заготовки с учетом упрочнения металла второе — напряжение, возникающее при преодолении контактных сил трения, приложенных к плоской части (зеркалу) матрицы и прижимного кольца третье — напряжение, возникающее от изгиба и спрямления заготовки при втягивании ее в матрицу. Множителем (1 + 1,6[х) учитывают влияние дополнительных растягивающих напряжений, возникающих при преодолении контактных сил трения на рабочей кромке матрицы. [c.126]

Другое возможное спрямление приведено на рис. 2.1, е. Здесь вентиль заменен источником с напряжением 11- и прямым сопротивлением. [c.39]

Для определения расчетного коэффициента трения чугунных или композиционных колодок используют табл. 2.8 либо зависимости Фкр = f М (рнс. 2.25). Полная замедляющая сила с определяется суммированием тормозной силы Ь , силы удельного основного сопротивления поезда ге>ох с учетом локомотива и сопротивления от спрямленного уклона, т. е. с = + >ох + г- [c.108]

Спрямление профиля пути. Для учета влияния кривых и уклонов пути на сопротивление движению поезда лри расчете массы состава, определении скорости движения и времени хода поезда необходимо спрямлять продольный профиль и план пути. При этом кривые в плане пути заменять фиктивными подъемами в пределах спрямленных элементов. [c.26]

На рис. 10-2-5 представлены кривые, дающие общее представление о влиянии гофрировки мембран на их статическую характеристику. Как видно из графиков, плоская мембрана, лишенная гофрировки (Я = 0), имеет нелинейную характеристику, а неглубокая гофрировка (Я = 0,6) приводит к значительному ее спрямлению. Дальнейшее увеличение глубины гофр приводит практически к линейной характеристике мембраны за счет большего сопротивления изгибу, чем у мембраны с мелкой гофрировкой. [c.367]

В СВОЮ очередь время подготовки тормозов к действию в зависимости от длины и рода поезда определяют по формулам Правил тяговых расчетов. Это время зависит от удельного сопротивления движению на спрямленном уклоне и тормозной силы поезда. [c.48]

Подготовка исходных данных. Любому методу расчета предшествует подготовка исходных данных, включая прежде всего информацию о подвижном составе в виде тяговых и тормозных характеристик, формул для подсчета сил сопротивления движению, используемых для удельных ускоряющих и замедляющих сил. Другим важным объемом информации являются данные о профиле и плане пути. Поскольку сила сопротивления движению меняется на каждом элементе профиля в соответствии с крутизной уклона, расчет скорости и времени движения поезда ведется для каждого элемента в отдельности, Чем больше элементов профиля включает в себя заданный участок пути, тем более громоздкими оказываются расчеты. Отсюда возникает стремление сократить число элементов профиля путем его спрямления. [c.53]

Спрямленный уклон с учетом сопротивления в кривой (при спуске числовое значение имеет знак минус, при подъеме плюс), кгс/т или %0 [c.464]

Таким образом, можно получить, что условие а 1 + -1-а 2=1 будет выполняться при меньшем полном напряжении, чем при отсутствии тока управления. Иначе говоря, регулируя величину тока управления, можно регулировать величину напряжения переключения. Очевидно, что при некотором токе управления условие (4-10) выполняется при внешнем напряжении на структуре, близком к нулю, т. е. структура не имеет участка отрицательного сопротивления. Ток управления, при котором выполняется это условие, называется током спрямления. Уравнение, описывающее процессы в четырехслойной структуре при включении с управляющим электродом, легко получить из (4-1) или (4-2), подставив туда / из (4-11) [c.97]

Таким образом, результаты этих исследований подтверждают, что в случае нормальных условий подвода (отсутствие факторов, вызывающих отклонение потока до входа в подводящий диффузор — варианты 1-3 при д = 48 , 1-4 и П-З) подбор решеток может производиться по предложенным в предыдущих главах формулам и рекомендациям. При более сложных условиях подвода требуются дополнительные устройства для спрямления и полного выравнивания потока по сечению, например такие, как поперечные направляющие перегородки (козырьки) за первой решеткой (вариант П-12). Значения коэффициентов сопротивления, приведенные к скорости Шд в сечении Рк ( о-а = Збрд з/рЮк). всего участка от сечения О—О до сечения 2—-2 (см. табл. 9.1) могут быть взяты по последнему столбцу табл. 9.1 [c.225]

Обратимся теперь к диаграммам второго типа (см. рис. 28), относящимся к хрупким материалам. Линия ОА не является прямой, что связано со значительным влиянием скорости приложения нагрузки. Поэтому закон Гука без поправки, учитывающей это влияние, оказывается неприменимым. Однако для первого приближения при рассмотрении деформаций в ограниченном диапазоне скоростей нагружения можно пользоваться кривой ОА, спрямляя ее либо на некотором участке, либо на всем протяжении. Тогда оказывается возможным (с относительно небольшой погрешностью для определения деформаций) вплоть до момента разрушения пользоваться законом Гука с модулем упругости, равным отношению напряжений к относительным удлинениям, определенным по спрямленной диаграмме (условный модуль упругости). При этом оказывается достаточнььм знать ординату точки А, определяющую величину разрушающей нагрузки и условного модуля упругости, чтобы характеризовать сопротивление хрупкого стержня растягивающим усилиям. [c.46]

Спрямление профиля пути. Для повышения точности и упрощения тяговых расчетов предварительно спрямляют профиль пути. Несколько рядом лежащих и близких по крутизне элементов условно заменяю одним. Длина его должна быть равна сумме длин отдельных элементов а сопротивление соответствовать средней величине, которое испыты вает поезд при следовании по определяемым элементам. Нельзя спрям лять элементы профиля пути с прилегающими элементами пути раз дельных пунктов. [c.300]

Сопротивление от уклона путн. Дополнительное удельное сопротивление движению (кгс/т) от уклона (подъема или спуска) для всех видов подвижного состава численно принимают равным значению промилле ( /оо) подъема (со знаком плюс) или спуска (со знаком минус) действительного или спрямленного участка пути, т. е. [c.21]

Ш — удельное сопротивление от спрямленного уклона с учетом сопротивления в кривой (спрямление профиля путн производят иа участке, равном длине поезда плюс ожидаемая длина тормозного пути). [c.71]

Изучение спрямленного профиля позволяет выявить руководящий подъем. По поездным документам определяется вес поезда, а по расписанию — необходимая скорость движения. Суммируя удельные сопротивления от подъема и кривой с основным удельным сопротивлением поезда,можно определить потребную мощность локомотива. Сопротивление от подъема принимается равным 10 кг т на каждый процент подъема,-сопротивление от кривой — 0,4 кг1т на каждый градус кривизны и основное сопротивление поезда — 2,4 кг на 1 ш веса поезда. Сумма полного сопротивления поезда и локомотива на руководящем подъеме должна быть равна силе тяги, необходимой для преодоления этого сопротивления. Эта сила тягн будет характеризовать длительный режим. покомотива, который должен вести поезд иа этом подъеме без перегрузки. Локомотив, имеющий соответствующую длительную силу тяги, можно принять в качестве основного для дальнейших расчетов. [c.8]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...