Диаграмма Динамическая вязкость

Трение в подшипниках скольжения. Потери на трение оцениваются коэффициентом трения [. На рис. 3.141 показана диаграмма изменения [ в зависимости от характеристики режима работы подшипника ро)/р, где р—динамическая вязкость смазки ш — угловая скорость вала р — среднее давление на опорную поверхность. Диаграмма имеет три характерных участка. Участок /о — 1 характеризуется примерно пос- [c.408]

Ударная вязкость — это сложная, комплексная характеристика, зависящая от целого ряда более простых механических свойств, прочностных и пластических. Работа, затрачиваемая на пластическую деформацию и разрушение, определяется площадью под диаграммой динамического изгиба. Ее величина, следовательно, будет тем больше, чем выше пластичность и уровень напряжений течения на всем протяжении испытания. [c.210]

Детали, работающие при динамических нагрузках, должны изготовляться из материалов, обладающих высокой вязкостью. Мерой вязкости служит, как известно, удельная работа, затраченная на разрыв образца, численно равная площади под диаграммой напряжений. Для хрупких материалов она весьма мала из-за низкой пластичности 8. [c.42]

В соответствии с диаграммой прямых и обратных мар-тенситных превращений (см. рис. 13) при содержании марганца 29% и более -фаза стабильна при комнатной температуре, однако динамические испытания аустенитных сплавов с содержанием 35—54% Мп показали наличие порога хладноломкости как по сериальным кривым ударной вязкости, так и доли волокна в изломе, в очень узком интервале температур (5—10°С). Образцы этих сплавов с надрезом 0,25 мм не разрушаются при испытании при температурах верхнего порога. При этом значение От приближается к значению ао,25, что связано с большой макро пластической деформацией (см. рис. 77, а—е). [c.199]

В массовых динамических испытаниях на изгиб образцов с надрезом ударная вязкость — единственная выходная характеристика испытания. Диаграмма деформации обычно не записывается, так как это сопряжено со значительными экспериментальными трудностями. Общее время испытания измеряется долями секунды, поэтому для фиксации зависимости нагрузки от деформации требуются малоинерционные чувствительные датчики и быстродействующий прибор для записи диаграмм. Обычно используют пьезокварцевые динамометры и шлейфовые осциллографы. [c.209]

Трение в подшипниках скольжения. Потери на трение оцениваются коэффициентом трения f. На рис. 15.1 показаР1а диаграмма изменения / в зависимости от характеристики режима работы подшипника = где [Л — динамическая вязкость смазки со — [c.296]

В книгу включены также таблицы коэффициентов переноса (динамической вязкости и теплопроводности) воды и водяного пара. Первые Международные скелетные таблицы коэффициентов переноса, утвержденные в 19 4 г. (МСТ-64) [5], охватывали более узкую область параметров состояния, чем МСТ-63 для термодинамических свойств. В результате проведения по международной программе новых исследований динамической вязкости и теплопроводности были получены многочис-ленные экспериментальные данные, на основе которых составлены и утверждены новые Международные нормативные материалы о вязкости (1975 г.) [6, 7] и теплопроводности (1977 г.) [8] воды и водяного пара. Помещенные в книге подробные таблицы коэффициентов переноса составлены на основе указанных нормативных материалов и охватывают ту же область параметров состояния, что и таблицы термодинамических свойств. На Основе этих же материалов составлена таблица чисел Прандтля. При расчете значений коэффициента поверхностного натяжения использован международный нормативный материал 1976 г. К книге прилагается удобная для многих практических расчетов К s-диаграмма водяного пара в двух системах единиц. [c.4]

Общей количественной характеристикой внешнего трения является коэффициент трения f, представляющей собой отношение силы трения к нормальной составляющей внешних сил, действующих на поверхности трения. На рис. 15.1 представлена диаграмма Герси-Штрибека, иллюстрирующая изменение коэффициента трения в подшипниках в зависимости от режима их работы, оцениваемого безразмерной характеристикой Я = (ш/Рт, где — динамическая вязкость смазочного материала, Па-с со — угловая скорость вала, рад/с рт — средняя удельная нагрузка на подшипник, Па для радиального подшипника скольжения pm=Fr](ld) Fr — pa- [c.307]

Фторидно-оксидный флюс АНФ-7 (см. табл. 5.3) относится к двойной системе aFg—СаО (рис. 5.8). При содержании 20 % СаРг образуется эвтектика с температурой плавления 1360 °С. Шлак АНФ-7 близок по своему составу к эвтектическому. Температура ликвидус по диаграмме состояния для него составляет 1360—1370 °С. По сравнению со шлаком АНФ-5 он тоже короткий , но более тугоплавкий. Динамическая вязкость шлака АНФ-7 в интервале температур 1350—1380 °С резко снижается с 0,3 до 0,03 Па-с, а при 1400—1500 °С составляет около 0,01 Па-с. Этот флюс менее электропроводен, чем АНФ-5. В интервале температур 1200—1400 °С электропроводимость флюса АНФ-7 составляет 1,5—3,2 См/м. Наличие большого количества свободной СаО в этом шлаке обусловливает его наиболее высокую десульфурируюш,ую способность по сравнению с другими фторидными шлаками. Однако, как показал опыт, этот флюс весьма склонен к гидратации при хранении на воздухе. Поэтому использование флюса АНФ-7 связано с необходимостью его прок-алки при температуре свыше 800 °С. [c.382]

В левой части диаграммы Г ерси - Штрибека локализована зона реализации граничного режима смазки как наиболее жесткого. Он реализуется при высоких удельных нагрузках на узел трения (высокое значение ), низких скоростях относительного перемещения пар трения (малом значении и), повышенных температурах (вызывающих снижение динамической вязкости Г ) и характеризуется не только повышенным коэффициентом трения, но и постоянным изнашиванием пар трения. В режиме граничной смазки в те или иные моменты эксплуатации работают практически все тяжело нагруженные узлы трения (при пуске и останове любых трибосистем, в мертвых точках цилиндропоршневой фуппы двигателя внутреннего сгорания и т.д.). В узлах трения, работающих при высоких нагрузках и температурах и сравнительно низких скоростях скольжения, фаничный режим смазки полностью или частично имеет место в течение всего периода работы сопряжения. [c.187]

Следует заметить, что в уравнении стойкости режущего иструмента скорость фигурирует в 8—10-й степени. Износ вырубных инструментов или находящаяся от него в прямой зависимости высота заусенца в данных условиях вырубки тем меньше, чем больше карбидов типа МС содержит инструментальная сталь (рис. 43). Количество остаточного аустенита, в некоторых пределах повышающее вязкость, увеличивает износостойкость инструмента, уменьшает высоту заусенцев вырубленных деталей (рис. 44). Для предотвращения выкрашивания во всех случаях необходима определенная минимальная вязкость. Это подтверждает также диаграмма (см. рис. 40), из которой видно, что повышение твердости однозначно ведет к снижению вязкости. Если у инструмента преобладает динамическая нагрузка, то для повышения износостойкости при данной твердости и содержании карбидов требуется больший запас вязкости. В очень многих случаях (например, у вырубных, пневматических инструмен"- [c.57]

Осгуд [273] сопротивление титановых сплавов разру-щению представил в виде диаграммы вязкости разрушения (рис. 118). На диаграмме ио оси ординат отложены работа разрушения титановых сплавов при испытаниях на динамический отрыв W и критический коэффициент интенсивности напряжений Ki , а по оси абсцисс — предел текучести. По мнению Осгуда, критический коэффициент К Je в первом приближении пропорционален W. Линии на диаграмме ограничивают области возможных значений W (Ки) в зависимости от предела текучести для а-, псевдо-о , a+ - и -сплавов. Прямые линии соответствуют разным соотношениям К с/<У(г2- [c.265]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...