Паровозные Действующие силы

Экипажи паровозные 13 — 351—374 Действующие силы 13 — 385 [c.352]

В главе Паровозные рамы описаны конструкции листовых и брусковых рам, букс п колёсных пар, изложены теоретические методы расчёта рам на действие силы пара и па подъёмку домкратами, приведены сравнительные значения напряжений в элементах брусковых рам паровозов и действительные значения напряжений, замеренные по опытам ЦНИИ МПС, для рам паровозов ФД, Л и 1-5-2 постройки Улан-Удэнского завода. В этой главе приведены также данные опытного определения напряжений в раме паровоза ФД при подъёмке на домкратах, указаны конструктивные рекомендации ЦНИИ МПС по обеспечению необходимых продольных и поперечных зазоров в буксах. Рассмотрена конструкция самоустанавливающихся буксовых клиньев для паровоза ФД и роликовых букс ведущих колёс пассажирского паровоза 2-4-2. Помимо общепринятого метода расчёта колёсных пар по проф. А. С. Раевскому, приведены современные методы расчёта, разработанные В. А. Крыловым (ЦНИИ МНС). [c.7]

Какие силы действуют на паровозную сцепку и на сцепки между отдельными вагонами и как эти силы направлены [c.157]

Давление пара на поршень, передаваемое по штоку через шарнирное соединение передней головки поршневого дышла с ползуном, поршневым дышлом передается на палец кривошипа, заставляя его двигаться по окружности, описанной радиусом кривошипа. Такое вращение кривошипа будет совершаться до тех пор, пока он не придет в точку Л. В этот момент поршень дойдет до своего крайнего положения и после впуска пара в заднюю полость цилиндра начнет обратное движение. Сила, которая будет приложена в этот момент вдоль кривошипа, не сможет повернуть колесо, так как все давление пара на поршень будет передаваться на ось колеса и уравновешиваться ее сопротивлением. Для прохождения поршнем мертвых точек на паровозе устанавливают не одну, а две паровые машины, которые расположены по обеим сторонам паровозной рамы и действуют на одну и ту же ось паровоза, по при этом кривошипы правого и левого колес находятся под прямым углом друг к другу. [c.155]

При движении шатунно-кривошипных механизмов паровозной машины и враш,ении движущих колёс возникают силы инерции, достигающие значительных величин. При движении паровоза с большой скоростью, если не производить уравновешивания, горизонтальные силы инерции значительно превосходили бы силы давления пара на поршни, а вертикальные были бы во много раз больше статической нагрузки колеса па рельс. Такие силы могут разрушительно действовать как на путь, так и на паровоз, во избежание 461 о пришлось бы значительно ограничивать наибольшую (конструктивную) скорость паровоза. [c.173]

Из опытов, проведённых паровозным отделением ЦНИИ, следует, что общие амплитуды виляния паровоза (фактические) мало изменяются в зависимости от величины избыточных противовесов. Это как раз и указывает на незначительность виляния, вызванного действием неуравновешенных сил инерции, по сравнению с вилянием, вызываемым другими причинами (фиг. 15). [c.183]

Основным видом повреждений осей и пальцев колёсных пар являются изломы усталости. Определение прочных размеров паровозной оси по приведённой выше формуле проф. А. С. Раевского даёт величину напряжений для статического напряжённого состояния оси под действием группы сил, причём совершен но не учитывается конфигурация детали (радиусы выкружек, ступени перехода, чувствительность материала к концентрации напряжений и т. п.). Кроме того, в этом методе расчёта не учитываются весьма значительные силы инерции, действующие па ось при высоких скоростях движения. Новый метод расчёта, разработанный ЦНИИ МПС (Крыловым В. А.), исходит из условий работы паровозных осей с переменными напряжениями от переменных усилий с учётом влияния величин коэфициентов концентраций напряжений в переходных сечениях оси и пальцев. В табл. 20 показаны сравнительные результаты подсчёта изгибающих моментов и напряжений в шейках ведущих осей, подсчитанных по формуле А. С. Раевского и ме-году ЦНИИ МПС. [c.252]

Расчёт паровозных осей на нагрев. Исследования, проведённые ЦНИИ МПС, показали, что расчёт паровозных осей на нагрев от действия вертикальных нагрузок на шейки осей носит чисто сравнительный условный характер. Поэтому ниже приводятся расчётные формулы, установленные с учётом давлении на шейку оси сил давления пара, сил инерции шатунно-кривошипного механизма и сцепных дышел. Расчёт проводится для тех же двух режимов работы. [c.261]

Части экипажа испытывают большие нагрузки от действия продольных сил тяги паровоза, от веса всех его частей, от действия боковых сил и толчков, возникающих при движении паровоза по кривым неровностям рельсового пути (стыкам рельсов, стрелочным переводам). Особенно большие нагрузки испытывает рама как основной узел экипажа. Поэтому паровозные рамы должны обладать большой прочностью и жесткостью конструкции. [c.249]

Но так как поезда и локомотивы следуют по кривым участкам пути с различной скоростью, а возвышение наружного рельса рассчитано на какую-то определенную скорость, то, естественно, сила, возникающая от наклона паровоза при возвышенном наружном рельсе, не может всегда полностью уравновесить центробежную силу. Одним из основных средств уменьшения воздействия на путь центробежных и других сил, действующих в поперечном направлении, и повышения безопасности движения являются паровозные тележки, которые воспринимают часть веса паровоза, облегчают прохождение кривых участков пути и уменьшают воздействие его на путь. [c.288]

Филлипс занимался так ке и вынужденными продольными и поперечными колебаниями стержней и дал решения таких задач ), как, например, задача о продольных колебаниях стержня, один конец которого подвергается действию периодическо11 силы ). Исследуя поперечные колебания, Филлипс остановился на определении напряжений в паровозном шатуне, все точки оси которого описывают окружность одного и того же радиуса. Он рассмотрел также и колебания струны, один конец которой закреплен, другой же присоединен к камертону, совершающему гармонические колебания. Развитые Филлипсом методы исследования поперечных колебаний стержней были использованы впоследствии Сен-Венапом при обсуждении частных случаев поперечных колебаний в Ilj)n-ложении 61 к его переводу книги Клебша (см. стр. 292). [c.296]

При решении ряда технических вопросов прочности приходится иметь дело с задачами динамики. Например, при расчете многих машинных частей, участ-вуюпцих в движении, приходится принимать во внимание силы инерции. И напряжения, вызываемые этими силами, иногда во много раз больше тех, которые получаются от статически действующих нагрузок. Такого рода условия мы имеем при расчете быстровращающихся барабанов и дисков паровых турбин, шатунов быстроходных машин и паровозных спарников, маховых колес и т. д. Решение таких задач может быть выполнено без особых затруднений, так как здесь деформации не играют роли мы можем при подсчете сил инерции рассматривать тела как идеально твердые и потом, присоединив найденные таким путем силы инерции к статическим нагрузкам, привести задачу динамики к задаче статики. Эти задачи достаточно полно были рассмотрены в курсе сопротивления материалов, и мы на них здесь останавливаться не будем, а перейдем к другой группе вопросов динамики — к исследованию колебаний упругих систем под действием переменных сил. Мы знаем, что при некоторых условиях амплитуда этих колебаний имеет тенденцию возрастать и может достигнуть таких пределов, когда соответствующие ей напряжения становятся опасными с точки зрения прочности материалов. Выяснению таких условий, главным образом по отношению к колебаниям призматических стержней, и будет посвящена настоящая глава. Как частные случаи рассмотрим деформации, вызываемые в стержнях внезапно приложенными силами, и явление удара. [c.311]

Для паровозных сцепных шатунов (спарников) принимают большие величины /I = 20 (соответственно 20/3) вследствие того, что здесь возможно неодинаковое распределение давления между отдельными шатунами (спарниками). При расчете паровозных шатунов целесообразно исходить из того предположения, что усилие, которое вообще может быть передаваемо шатуном, определяется действующей по окружности колеса силой сцепления ог сцепного веса G при очень высоком коэфициен1е сцепления а (например ji. = 0,33) ). [c.415]

В главе Паровозные телел<ки приведены данные о тележках основных типов паровозов и характеристика их возвращающих устройств, а также освещён метод определения прочности рам от действия па тележку горизонтальных и вертикальных сил. [c.7]

Все силы, действующие на ведущую прямую паровозную ось, могут быть разбиты на две больших группы вертикальные и горизонтальные последние могут быть, в свою очередь, подразделень на две подгруппы продольные горизонтальные силы и поперечные горизонтальные. [c.488]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...