Поршни монтажные зазоры

Поршней этих классов достаточно, чтобы подобрать поршень к любому цилиндру, так как поршни и цилиндры разбиты на классы с некоторым перекрытием размеров и, например, к цилиндрам классов В и D может подойти поршень класса С. Кроме того, при ремонте двигателей поршни обычно заменяются у изношенных цилиндров, поэтому к незначительно изношенному цилиндру, имевшему класс В, подойдет поршень класса С. Главным при подборе поршня является обеспечение необходимого монтажного зазора между поршнем и цилиндром (см. Блок цилиндров ). Поршни ремонтных размеров (с увеличенным на 0,2 0,4 0,6 мм наружным диаметром) поставляются без разбивки на классы по наружному диаметру. [c.19]

Для алюминиевого поршня зазор (монтажный) Д=—0,01ч-Ч- + 0,02 мм для чугунного поршня — 0,02 0,04 м.м. При отрицательном монтажном зазоре (натяг) поршень при сборке подогревают до 60—80° С. Для плавающего поршневого пальца зазор во втулке шатуна равен 0,01—0,03 мм. [c.155]

Ориентировочные значения монтажных зазоров между поршнем и стенками цилиндра [c.65]

Поршень со сплошной юбкой. В условиях высокой механической и термической напряженности используются поршни со сплошной юбкой (фиг. 70, в), в которых тепловой и силовой потоки не прерываются прорезями. Плавность работы таких поршней ухудшается вследствие относительно боле е высокого теплового расширения юбки и связанной с этим необходимости применения больших монтажных зазоров. Однако этот недостаток может быть устранен путем придания соответствующей формы корпусу поршня. Поршни со сплошной юбкой, как правило, устанавливаются на двигатели с воспламенением от сжатия грузовых автомобилей, а также на двигатели спортивны х и гоночных автомобилей. При особенно тяжелых условиях работы высокую--надежность обеспечивают кованые поршни со сплошной юбкой, характеризующиеся однородностью, высоким пределом выносливости и вязкостью материала. [c.67]

Преимуществом применения легких (особенно алюминиевых) сплавов для изготовления цилиндров по сравнению с серым чугуном является их примерно втрое большая теплопроводность. Кроме того, одинаковый коэффициент линейного расширения цилиндра и поршня дает возможность выбора значительно меньших монтажных зазоров, вследствие чего создаются особенно благоприятные условия для работы трущихся поверхностей. Все это определяет целесообразность применения цилиндров из легких сплавов для улучшения охлаждения двигателей, характеризующихся высокой тепловой напряженностью. Цилиндры из легких сплавов устанавливаются на ряде серийных автомобильных двигателей. Преимуществами хромированных цилиндров из легких сплавов является высокая поверхностная твердость и коррозионная стойкость хромированного зеркала цилиндра. Благодаря этому механический и коррозионный износ цилиндра резко уменьшается другим преимуществом наличия хромированного слоя является малый коэффициент трения. Испытания хромированных цилиндров проводились главным образом на двух-и четырехтактных двигателях с воздушным охлаждением, для которых характерна высокая тепловая напряженность и в которых трудно обеспечить отвод тепла. Проведенные многочисленные стендовые и дорожные испытания с общим пробегом более 1 млн. км подтвердили преимущества хромированных цилиндров из легких сплавов по сравнению с чугунными цилиндрами. [c.77]

После подбора поршневого пальца по поршню проверьте его по втулке верхней головки шатуна. Монтажный зазор рекомендуется в пределах 0,002...0,010 мм для новых деталей, и не более 0,015 мм для работавших деталей предельно допустимый зазор - 0,02 мм. Новый поршневой палец подбирается по втулке верхней головки нового шатуна, также по цветной маркировке трех размерных групп. На шатуне маркировка наносится краской у верхней головки. [c.37]

В тело поршня между нижней канавкой и отверстием под поршневой палец залита стальная терморегулирующая вставка, служащая для уменьшения деформации поршня при нагревании до рабочей температуры и уменьшении первоначальных монтажных зазоров при сборке. Поршни устанавливаются в цилиндры той же размерной группы с зазором 0,024-0,048 мм. Для обеспечения требуемого зазора поршни и цилиндры блоков разделены (по диаметру) на пять групп, обозначенных соответствующей буквой (А, Б, В, Г, Д), которая выбивается на днище поршня и наносится краской на наружной поверхности в верхней части блока, с левой стороны. [c.15]

Фиг. 179, Монтажные зазоры поршня двигателя воздушного охлаждения.

При замене поршневого пальца на работающем поршне подбор осуществляется по данным замера диаметра бобышек в обеспечении натяга от 0,000 до 0,008 мм. После подбора проверить палец по втулке верхней головки шатуна. Монтажный зазор в пределах 0,002—0,010 мм для новых деталей и не более 0,015 мм - для работавших деталей. Предельно допустимый зазор - 0,02 мм. [c.35]

Выводы. 1. Факторы, оказывающие влияние на эффективность работы уплотнений с 0-образными кольцами величина диаметрального сдавливания (монтажная) величина растяжения кольца (монтажная) концентричность цилиндра и поршня технологические допуски на кольцо, поршень, цилиндр влияние на размеры таких параметров, как температура, набухание кольца, воздействие рабочей среды и т. д. боковое усилие на поршень и величина зазора между поршнем и цилиндром, деформация поршня и цилиндра под нагрузкой, перепад давлений твердость кольца, определенная на твердомере, в сочетании с величиной растяжения форма и размеры канавки способ установки. колец. [c.189]

Наибольшая выработка поршня на эллипс - 0,04 мм, на конус - 0,03 мм. При эксплуатации допускается износ поршня 0,3 мм, а уменьшение диаметра до 1,3 мм. Следовательно, для этой важной детали дизеля имеется 10-кратный резервный запас по поверхностному износу и 40-кратный - по диаметру. Масляный зазор между юбкой поршней и втулками цилиндров составляет 0,09-0,11 мм, т.е. в пределах монтажного. В головном подшипнике масляный зазор составил 0,13 мм, т.е. находится в пределах монтажного. [c.137]

Стук в неопределемном месте по длине цилиндра может по лучаться как при чрезм ерно больших, так и при слишком малых зазорах между цилиндром и поршнем. Малые зазоры в крайнем случае можно увеличить шлифованием поршня, больш)1е зазоры в монтажных условиях неустранимы, и требуется замена поршня. После того как холостая обкатка компрессора проведена и результаты ее признаны удовлетворительными, присоединяют компрессор к воздухосборнику, заменяют масло и приступают к опробованию под нагрузкой. [c.464]

Перед монтажом поршневых комплектов и деталей шатунных механизмов удаляют с них консервирующую смазку, очищают, моют, осматривают, обмеряют и проверяют их ирнгонку. Трещины, раковины, плены и неметаллические включения не допускаются. Кроме ТОГО, при осмотре поршней обращают внимание на состояние канавок д.чя колец. Следов задира на поршне не должно быть. Величины монтажных зазоров приведены в табл. 6. При отсутствии нужных величин в табл. 6, а также для двигателей других типов и марок можно руководствоваться данными, которые приводятся ниже. [c.372]

Общпй коэффициент линейного расширения биметаллического поршня в направлении действия нормальной силы составляет (9 ч--т- 13)-Ю" 1/"С, т. е. примерно в 1,3—1,9 раза меньше, чем у алюминиевого сплава. В подобных конструкциях направляющую часть выполняют без продольных прорезей. Поверхность контакта поршпя с гильзой при этом возрастает, что позволяет уменьшать монтажные зазоры между ними, так как эти деталп прп нагревании излгеняютй незначительно. Прп неразрезном направляющем поясе повышается точность изготовления поршня даже при относительно слон ных профилях. [c.419]

Монтажный зазор между юбкой поршня и стенками цилиндра выполняют по возможности минимально увеличенным по сравнению с зазором при прогретом двигателе, вследствие чего достигается большая плавность движения норшня при различных режимах работы двигателя. В случае изготовления поршней из легких сплавов, характеризующихся больщим коэффициентом линейного расширения, некоторое снижение монтажного зазора между поршнем и стенками цилиндра может быть достигнуто только путем осуществления специальных конструктивных мероприятий. [c.64]

Прорыв газов между стенками цилиндров и поршнями в картер оказывает большое влияние на увеличение вязкости картерного масла. Поэтому число поршневых колец должно быть у дизеля достаточно большим.. Не только поршневые кольца, но и сами поршни должны способствовать повышению герметичности. При прорыве газов из камеры сгорания в картер происходит постепенное падение давления по высоте поршня. Это изменени е давления зависит от высоты поргиня и от величины его монтажных зазоров в цилиндре. Прорыв газов уменьшается с увеличением высоты поршнз и с уменьшением его зазоров в цилиндре. Если бы, например, удалось сделать поршень (имеющий в цилиндре минимальный, обусловливаемый температурными условиями зазор) настолько большим по высоте, чтобы у его нижней кромки давление прорвавшихся газов падало до давления в картере,, то явление прорыва газов было бы устранено полностью. Практически это,, к сожалению, оказывается невозможным. [c.389]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...