Качка вагона поперечная

К колебаниям в поперечной вертикальной и горизонтальной плоскостях относятся боковые перемещения вагона, поперечный относ — пе ремещение кузова вдоль оси у—у на величину г/ (рис. 136, г), боковая качка — отклонение кузова относительно оси х—х на некоторый угол (рис. 136, д), возникающие от извилистого движения колесной пары и действия боковых сил, и виляние — вращение кузова относительно оси г—г на некоторый угол ф (рис. 136, е), вызываемое конической поверхностью катания колес. [c.150]

Кузов вагона с грузом во время движения совершает сложные колебательные перемещения вследствие взаимодействия пути и подвижного состава. Главными видами колебаний вагона являются подпрыгивание, галопирование или продольная качка, боковое параллельное колебание или поперечный относ, боковая качка и виляние. Кроме перечисленных колебаний, кузов вагона совершает и другие виды колебаний, но они не оказывают существенного влияния на устойчивость грузов. [c.53]

В. ( onvertible ars), в которых стенки могут разбираться на летнее время вследствие технич. трудностей изготовления подобных В. они применяются довольно редко. Каркас, или скелет, кузова трамвайных В. старой постройки делался преимущественно из дерева, представляя собой систему взаимно соединенных стоек и продольных и поперечных брусьев. На фиг. 25 изображен каркас кузова прицепного вагона. Основные элементы каркаса — из дуба, второстепенные же части и половой настил — из сосны. В плоскостях продольных стенок кузова поставлены металлич. шпренгели, скрепляемые с подстепными продольными балками рамы кузова и предохраняющие кузов от расшатывания при продольной качке во время движения. Рама, составляющая нижнюю часть кузова, состоит из продольных и поперечных балок, обычно из швеллерного железа. Для придания каркасу большей прочности при меньшем весе для повышения срока службы В. и уменьшения опасности при пожарах в последние годы применяется конструкция стального каркаса. В таких случаях рама и кузов иногда соединяются в одну систему с железным остовом, причем вагонную раму заменяет обшивочный лист во всю высоту подоконной части, усиленный внизу и вверху угловым железом к листу прикрепляются стойки из таврового железа, к-рые наверху переходят в дуги сообразно очертанию крыши В. (шпангоуты). [c.107]

Колебания поперечного относа и боковой качки четырёхосных вагонов [c.664]

Колебания поперечного относа и боково) качки кузова всегда возникают одновременно, так как ускорения центра тяжести кузова при колебаниях поперечного относа вызывают колебания боковой качки, и наоборот. Колебания боковой качки происходят относительно оси О х, лежащей на пересечении плоскости осей колёсных пар и плоскости продольио11 симметрии вагона (см. фиг. 10). [c.664]

Пренебрегая углом поворота и вертикальным перемещением, вызванными горизонтальным перемещением подрессорной балки [ =0 и 2 , = О (фиг. 12)], диференциальные уравнения колебаний поперечного относа у и боковой качки 3 . кузсва вагона получим и виде [c.665]

Возникшие при этом собственные колебания кузова на рессорах при помощи специальных прогибомеров, установленных в четырёх симметричных точках кузова, записываются на ленту осциллографа в виде самостоятельных гармоник, соответствующих трём основным видам колебаний — подпрыгивапию, галопированию и боковой качке. Производятся три последовательных сбрасывания вагона с клиньев первое—для получения наибольщего подпрыгивания—вагон сбрасывается с клиньев, подложенных под четыре симметрично расположенных в плане колеса вагона, второе—для получения наибольшего галопирования—с клиньев,подложенных под колёса одного конца вагона, и третье—для получения интенсивной боковой качки—с клиньев, находящихся под колёсами одной стороны вагона. Из полеченных гармоник находят частоты и периоды собственных колебаний кузова на рессорах, по которым вычисляют массу Л1 кузова (из колебаний подпрыгивания), момент инерции /р у относительно поперечной горизонтальной оси О у, проходящей через центр колебаний (из колебаний галопирования), и момент инерции относительно продольной оси О х, также проходящей через центр колебаний (из колебаний боковой кгчки). Эти величины находят по формулам [c.671]

Если для записи собственных колебаний кузова пользоваться обычными прогибомера-ми, описанными ниже, то на ленте осциллографа получаются сложные функции как результат наложения отдельных видов колебаний кузова друг на друга. При этом колебания подпрыгивания для симметричного вагона получаются в относительно чистом виде в результате указанного выше соответствующего расположения клиньев однако отделить галопирование и боковую качку от подпрыгивания и виляние от поперечного относа практически невозможно. В таких случаях на осциллограмме регистрируются результаты наложения двух соответствующих, видов колебаний — галопирование с подпрыгиванием и виляние с поперечным отпосом. [c.671]

Колебания боковой качки, поперечного относа и виляния для этого типа вагона (с большой базой и низко расположенным центрол тяжести) незначительные и обычно не рассматриваются. Вагон, обладающий такими динамическими характеристиками, в эксплоатации вполне удовлетворяет требованиям безопасности движения. [c.675]

Из формулы (130) и табл. 23 следует, что устойчивость колёсной пары увеличивается с уменьшением коэфициентов трения р. и j., а также с уменьшением боковой качки, поперечного относа и виляния вагона, приводящих к уве.тичению силы F, к перераспределению нагрузок/>1 и 2 между колёсами колёсной пары и увеличению отношения левой части неравенства (130). [c.682]

Тележки, воспринимающие нагрузку от кузова через скользуны надрессорной балки, способствуют гашению извилистого движения, порождающего вращательные колебания боковой и поперечной качки. Применение специальных гасителей в виде поводков-торсионов, соединяющих раму тележки и надрессор-ную балку, уменьшает боковые колебания вагонов, обеспечивает лучшую плавность хода, а передача нагрузки на скользуны позволяет облегчить шкворневые балки рамы вагона и надрессорные балки тележек. [c.144]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...