Посадка уход на второй круг

Этот самолет позволит изучить вопросы, связанные с управляемостью, рулением на земле, и вопросы взлета и посадки (уход на второй круг) в условиях отсутствия обдува винтом органов управления . [c.56]

Кроме создания отрицательной тяги при торможении самолета, реверсор позволяет обеспечить выполнение захода на посадку без снижения числа оборотов, что дает возможность при необходимости быстро восстановить положительную тягу для ухода на второй круг аварийное гашение скорости в полете повышение маневренности самолета при рулении на земле, а также в полете. [c.171]

Нарушение малого газа. Если значение Пм.г ниже допустимых по ТУ, то при некоторых неблагоприятных условиях это может привести к выключению двигателя в полете, что особенно опасно перед посадкой ввиду невозможности ухода на второй круг. В другом случае завышенные значения м.г (выше допустимых по ТУ) приводят к повышению тяги двигателя на режиме малого газа и к увеличению длины пробега самолета при посадке, а также к увеличению расхода топлива на рулении и при работе двигателя на земле в ожидании взлета. [c.81]

Режим 11—12—13 15—16—17 21—22—23 проверки приемистости двигателя. Под приемистостью двигателя понимают его способность переходить с пониженных режимов работы на повышенные за определенное время при перемещении РУД с заданным быстрым темпом. Чем быстрее двигатель переходит на другие режимы при даче РУД без нарушения качества работы, тем лучше его приемистость, и наоборот. Приемистость двигателя является важным качеством, обеспечивающим необходимую маневренность самолету в полете, в частности безопасный уход на второй круг при неудачной посадке. [c.81]

Другим важным свойством двигателей корабельных самолетов является его приемистость от режима работы в условиях захода на посадку до максимального для обеспечения ухода на второй круг. Величина приемистости для самолетов авианосного базирования составляет 2,5 с. При [c.58]

При заходе на посадку на палубу авианосца применяется метод пилотирования по постоянной глиссаде (постоянному углу атаки). Положение РУД, подобранное в процессе снижения по глиссаде, сохраняется до касания палубы, когда может потребоваться полный газ, чтобы обеспечить необходимую тягу для ухода на второй круг. Возможность надежно выполнять этот точный тип посадки летчиком была повышена благодаря установке на всех современных палубных реактивных самолетах системы регулирования тяги при заходе на посадку, обычно называемой автоматом тяги. Автомат тяги, автоматически регулирующий воздушную скорость в заданных пределах ( 3,7 км/ч в спокойном воздухе), дает возможность летчику сосредоточивать больше внимания на выдерживании глиссады, а также на выходе в створ угловой палубы. Входными сигналами, поступающими в вычислитель автомата тяги, являются угол атаки, нормальная перегрузка, угол отклонения стабилизатора или руля высоты. [c.261]

Независимо от типа управления самолетом (т. е. ручного, посредством автомата тяги или по автоматической системе захода на посадку), применяемого в процессе захода на посадку, как правило, требуется вьшолнение маневра ухода на второй круг в критической ситуации захода на посадку, возникающей, когда самолет приближается к авианосцу при неблагоприятном пространственном положении, воздушной скорости и (или) скорости снижения. Критичность ухода на второй круг зависит от потери высоты, затрачиваемого времени и управляемости самолета в процессе вьшолнения маневра по уходу из неблагоприятного положения. Для минимизации работы ручкой управления идеальной техникой пилотирования были бы вывод двигателя на максимальный режим тяги и выдерживание постоянного угла тангажа до выхода в горизонтальный полет. Однако недостаточно удовлетворительные характеристики самолетов до настоящего времени исключали применение этого метода. [c.271]

Как правило, уходы на второй круг выполняются при различных воздушных скоростях (требуемая воздушная скорость захода на посадку 18,5 км/ч) и скоростях снижения (средняя скорость снижения 3 м/с) посредством применения техники пилотирования, предполагающей вывод двигателя на максимальный режим, выдерживание постоянным угла атаки, который был при заходе на посадку, и определения потери высоты и соответствующего времени, потребного для выхода в горизонтальный полет. Если же требуется улучшение характеристик ухода на второй круг, [c.271]

Результаты испытаний, полученные на различных типах самолетов, показали, что характеристики ухода на второй круг будут удовлетворительными в том случае, если будут удовлетворены следующие критерии, полученные в процессе выполнения ухода на второй круг при заходе на посадку на требуемом угле атаки потеря высоты не более 6 м время выхода в горизонтальный полет не более 2,5 с при продольном ускорении 5,55 км/ч/с при температуре воздуха 32° С управляемые изменения угла тангажа самолета не более +5°. [c.272]

Если нет на корабле приводной радиостанции, то посадку можно выполнить с помощью РЛС. Оператор РЛС, информируя летчика о дальности и азимуте, выводит вертолет в сектор 130.. . 210° за кормой корабля. При этом высота полета вертолета 150 м и дальность 5,5 км. Далее вертолет снижается до высоты 90 м и на дальности 900 м принимается решение о посадке или уходе на второй круг. [c.307]

Другая концепция расположения ГО относительно струй от воздушных винтов состоит в таком расположении ГО, при котором работа двигателей не будет влиять на работу ГО, что может быть необходимо в случае прерванной посадки и ухода на второй круг. Эта концепция реализуется в виде Т-образной схемы оперения, а при низком расположении ГО [c.25]

После балансировки самолета необходимо убедиться в возможности выполнения посадки или принять решение об уходе на второй круг, для чего увеличить обороты двигателя, убрать шасси и на высоте не менее 200 м еще раз предпринять попытку уборки закрылков. [c.432]

Хорошая приемистость двигателя требуется для безопасного ухода самолета на второй круг при неудавшейся посадке, для выполнения фигур высшего пилотажа, для энергичного маневрирования в воздушном бою и т. п. [c.216]

В начале 1963 г. конструкторский коллектив С. В. Ильюшина передал на летные испытания опытный образец самолета Ил-62 (рис. 122) с четырьмя турбовентиляторными двигателями конструкции Н. Д. Кузнецова — межконтинентального пассажирского лайнера, предназначаемого для работы в различных климатических условиях на авиалиниях большой протяженности и на авиалиниях средней протяженности с интенсивными пассажиропотоками. Поступивший затем в серийное производство, этот самолет вмещает до 186 пассажиров, развивая с полной нагрузкой крейсерскую (рейсовую) скорость до 900 км1час (см. табл. 25). Турбовентиляторные двигатели его, подобно двигателям самолета Ту-134, размещены в хвостовой части фюзеляжа, а суммарная мощность их подобрана так, что самолет может взлетать при отказе одного из двигателей, продолжать попет при отказе двух двигателей и уходить на второй круг при заходе на посадку с одним или двумя неработаю-шдми двигателями. Для уменьшения веса конструкций крыла и фюзеляжа в нем использованы крупногабаритные элементы — монолитные панели и баки-отсеки. [c.396]

Практическая дальность полета определяется из условий учета дополнительного расхода топлива на метеообстановку, на различие в характеристиках двигателя и самолета одной и той же конструкции, для ухода на второй круг при посадке. При расчете практической дальности из общего количества топлива вычитается 5—10-процеитный гарантийный запас топлива и количество топлива, необходимое для ухода на второй круг. [c.172]

Проделав несколько заходов на посадку при задроссе-лированном двигателе с уходом на второй круг, а затем и с посадкой, летчик запомнит расположение контрольных точек, наметит ориентиры для их определения и уточнит высоты. [c.149]

При заходе на посадку управление двигателями для сохранения приемистости ТРД и ДТРД в случае ухода на второй круг или подтягивания частоту вращения турбины двигателя держат около частоты вращения начала работы автоматики (НАР), пока самолет не пролетел над ДПРМ, частоту вращения турбины далее уменьшают до необходимой для скорости снижения. [c.97]

После взлета с палубы корабля и выполнения задания самолет возвращается на авианосец и производит посадку, используя различные посадочные средства. Всегда применяется схема посадки по левому кругу, позволяющая в случае неудачной посадки (промах аэрофинишера) или неудачного захода на посадку, когда дается команда ухода на второй круг ( отмашка ), отвернуть от осевой линии посадочной палубы авианосца и дать возможность производить катапультные старты и посадки на аэрофинишер. Посадка на авианосец с применением аэрофинишера — это один из самых точных маневров для корабельной авиации. Задача состоит в том, чтобы посадить самолет в пределах дистанции 30 м, т. е. в пределах расстояния от первого до последнего троса аэрофинишера в заданных (допустимых) пределах вертикальной и горизонтальной скоростей, исходя из прочности конструкции самолета и аэрофинишера, в различных условиях погоды при наличии вихревых потоков над палубой корабля и при подходе к ней, бортовой, килевой и вертикальной качки палубы корабля. [c.259]

Неблагоприятной особенностью аэрофинишерной посадки является захват аэрофинишера в воздухе, возникающий, когда летчик делает попытку выполнения запоздалого ухода на второй круг или исправления каких-либо ошибок увеличением положительного угла тангажа у самой палубы, при этом создается большой угол тангажа на малой скорости снижения и происходит захват троса аэрофинишера до приземления, как показано на рис. 2.15. В зависимости от геометрии шасси и тормозного крюка и центровки самолета результирующая тормозящая сила может оказаться ниже центра тяжести, создавая значительный пикирующий момент. Скорость опускания носа самолета, которая разовьется к моменту касания носовой стойкой шасси палубы, может привести к большим вертикальным скоростям в момент приземления и к большим нагрузкам на шасси, эквивалентным нагрузкам, испытываемым на посадочных [c.265]

Кроме того, необходимо рассматривать возможность самолета по уходу на второй круг в случае неудачного захода на посадку или промаха аэрофинишера. На ручное управление летчиком всеми системами управления полетом (включая регулирование тяги) в процессе удерживания самолета на курсе в створе палубы и на глиссаде влияют различные летные характеристики и характеристики управляемости самолета. Оценка самолета на посадочном режиме при испытаниях исторически проводилась летчика-ми-испытателями качественно, что давало противоречивые результаты. Поэтому в последние годы для более точного определения количественных характеристик самолета при минимально допустимой воздушной скорости захода на посадку с работающим двигателем были выработаны критерии, применяемые в испытаниях. Несмотря на то что критерии не все охватывают и могут меняться, хотя и незначительно, в зависимости от конкретной конструкции самолета, они определяют воздушную скорость захода на посадку, исходя из некоторых важных характеристик. Кратко они могут быть представлены следующим образом [c.266]

В случае, если ориентировку восстановить не удается, командир воздушного судна обязан принять необходимые меры для посадки на первом встретившемся аэродроме или на пригодной для этого плогцадке, не дожидаясь полного израсходования топлива. Следует иметь в виду, что имеющегося в баках запаса топлива должно хватить на тщательный осмотр места посадки, а также на случай ухода на второй круг в ночном полете, если позволяет запас топлива, продержаться в воздухе до рассвета, а если такой возможности нет, произвести посадку на первом встретившемся аэродроме или на выбранной с воздуха площадке, используя парашютные или сигнальные осветительные ракеты. [c.64]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...