Самолеты легкомоторной авиации

САМОЛЕТЫ ЛЕГКОМОТОРНОЙ АВИАЦИИ [c.390]

Наряду с развитием и увеличением производства турбореактивных двигателей в первые послевоенные годы продолжалось совершенствование конструкций и сохранялось значительное по количеству производство поршневых авиационных двигателей. Особо мощные и экономичные многоцилиндровые поршневые двигатели оставались необходимыми для тяжелых самолетов дальнего и сверхдальнего действия, так как газотурбинные двигатели конца 40-х и начала 50-х годов не обладали достаточно высокими экономическими характеристиками. Поршневые двигатели устанавливались на самолетах легкомоторной и гражданской авиации, поскольку в эти годы еще не были развернуты работы по проектированию и постройке газотурбинных двигателей малой и средней мощности. [c.371]

Подводя итог, необходимо отметить, что в 20-е — 30-е годы совет -у ская легкомоторная-авиация, несмотря на недостаток материалов, двига- телей, оборудования, бурно развивалась по всем возможным направлениям, были созданы сотни легких самолетов самых разнообразных схем, не уступавших, а в чем-то и превосходивших зарубежные аналоги, эффективно работали десятки КБ и конструкторских групп. В истории развития советской легкомоторной авиации тех лет можно выделить следующие периоды [c.398]

В СССР воздушные гонки ие проводились уже более пятидесяти лет. В период активного развития легкомоторной авиации дальние перелеты для этой техники были самым серьезным экзаменом. Их результат расценивался выше, чем государственные испытания. Вскоре перелеты легких самолетов стали массовыми, в них принимали участие уже десятки самых разнообразных аппаратов. Некоторое время спустя перелеты стали именоваться скоростными, а затем и воздушными гонками. [c.106]

Аушра вполне может служить прототипом для серийной машины, кроме того, это прекрасный пример для конструкторов и пилотов-люби-телей каждый сам может построить самолет, сам может на нем летать и сам же может выполнять всевозможные работы в народном хозяйстве, где для легкомоторной авиации существует множество областей применения. [c.110]

Остановимся на случаях применения винта в кольце. Большинство начинающих любителей связывают с установкой виита в профилированное кольцо надежды на существенное повышение КПД. тяги, уменьшение диаметра. На рис. 155 показаны примеры самолетов с воздушным винтом в кольце. Однако если внимательно изучить теорию воздушного винта, то можио сделать вывод, что тяга винта в кольце мало отличается от тяги обычного винта такого же диаметра. Причем. как показали экспериментальные исследования. выполненные в ЦАГИ, иа некоторых режимах полета аэродинамическое сопротивление самого кольца даже превышает выигрыш в тяге. Только иа больших скоростях виит, а фактически вентилятор в кольце, может оказаться выгодным. Поэтому в практике легкомоторной авиации винты в кольце практически не применяются. [c.195]

В Московской группе по изучению реактивного движения работал С. П. Королев (1906—1966), который впоследствии прославился как выдающийся конструктор и ученый в области ракетной и космической техники. В 1930 г. С. П. Королев окончил факультет аэромеханики Высшего технического училища и школу летчиков. Еще студентом он стал автором нескольких оригинальных конструкций. В 1929 г. Королев на Всесоюзных планерных состязаниях выступает в качестве одного из конструкторов планера Коктебель . В 1930 г. он спроектировал и построил планер Красная звезда , на котором впервые в истории авиации выполнялись фигуры высшего пилотажа. В том же 1930 г. он построил легкомоторный самолет СК-4 и сам совершил свой первый полет. В 1935 г. Королев принимал участие во Всесоюзном слете планеристов в качестве летчика и конструктора двухместного пла- [c.297]

С 1923 г. для учебных целей строились двухместные самолеты У-1 по образцу английских самолетов Авро-504 . В 1927 г. началось серийное производство спроектированных Поликарповым учебных двухместных самолетов У-2 с двигателями воздушного охлаждения М-11, составивших целую зпоху в советской легкомоторной авиации и в 1944 г. получивших новый индекс По-2 ( Поликарпов-2 ). Построенные до Великой Отечественной войны в количестве свыше 13 500 шт., устойчивые в полете, простые в управлении и надежные в эксплуатации, они в разных модификациях использовались для первоначального обучения летчиков, для сельскохозяйственных нужд, для пассажирских и санитарных перевозок, для нужд лесного надзора и пр. В военные годы они успешно выполняли функции легких ночных бомбардировщиков с бомбовой нагрузкой до 200—250 кг. Наконец, несколькими годами позднее В. Б. Шавров сконструировал трехместную летающую лодку-амфибию Ш-2 с двигателем М-11 и с подъемным колесным шасси, обусловив- [c.340]

Моторы для учебной и легкомоторной авиации. Основным отечественным мотором этого назначения был М-11, который в различных модификациях находился в производстве до 1951—1952 гг., а в эксплуатации до 1959 г., когда эти моторы повсеместно были списаны с эксплуатации в организациях ДОСААФ. Этот мотор, созданный в 1925—1926 гг. начал выпускаться крупной с ией ддя учебных самолетов У-2 с 1928 г. После примерно четырехлетней эксплуатации мотор был модифицирован, и до [c.102]

Огражением зтой тенденции в нашей стране стал самолет У-2, созданный Н. Н. Поликарповым в 1928 г. Эго был один из первых самолетов полностью советской разработки, изготовленный из отечественных материалов. Спш иально для У-2 был разработан мотор М-П мощностью 100 л. с., который вплоть до начала 50-х годов был основным я практически единственным советским двигателем для легкомоторной авиаций. По летно техническим данным У-2 не превосходил У-1, однако в технике пилотирования он был предельно прост, легко выполнял фигуры высшего пилотажа, без затруднений выходил из штопора, даже грУбые <Ж1и6ки летчиков обычно не приводили к катастрофам. Именно эти ка чсства обеспечили успех У-2, который стал самым кассовым легкомо-торным самолетом в истории отечественной авиации и эксплуатировался более 35 лет. [c.391]

Установленный на АИР-5 американский двигатель чРайт - мощностью 200 л. с. в больших количествах не закупался, что не позволило в 1931 г. наладить производство самолета. В 1932 г. А. С. Яковлевым был разработан двухместный самолет меньших размеров такой же схемы — АИР-6 с двигателем М-11. Он выпускался в больших количествах и стал первым сфийным самолетом А. С. Яковлева. Несколько позже был налажен серийный вьшуск цельнодеревянных подкосных высокопланов САМ-5 и САМ-5бис С- А. Москалева и цельнометаллических стальных -<Сталь-2>. Последний был пятиместным, оснащался мотором в 300 л. с. и обладал весьма высокими летными данными. Эти самолеты сыграли заметную роль в развитии отечественной легкомоторной авиации, хотя строились сравнительно небольшими сериями в основном из-за сложности и много-дельности стальной конструкции и нехватки двигателей. [c.395]

Нужды транспортной и десантной авиации удовлетворялись в основном моторами АШ-62ИР, о которых подробно рассказано выше. Что касается легкомоторной авиации, то она располагала практически только М-11, который в модификации М-ПД в больших количествах выпускался на андижанском и некоторых других заводах. Главное применение этот неприхотливый, очень простой и надежный в эксплуатации, работавший на обычном автобензине мотор нашел на самолетах У-2 (с 1944 г. По-2). Во время войны было создано несколько его модификаций, но они были внедрены в производство лишь после войны. Конструкторские работы и доводку тех немногих опытных моделей М-11, которые удалось создать, возглавлял М. А. Коссов. Всего моторов М-11 разных модификаций только для самолетостроительных заводов было сделано более 56 тыс., из них 33 тыс. для По-2 [7, с. 211]. Общее число моторов М-11 за все время его производства, т. е. до 1953 г., составило, вероятно, не менее 120 тыс. [c.186]

С появлением и распространением реактивных самолетов в начале 50-х годов было признано нецелесообразным учить пилотов на легких поршневых машинах. Но прошло несколько лет, и оказалось, что качество обучения пилотов упало, а стоимость подготовки резко возросла. В настоящее время многие зарубежные страны уже не практикуют первоначальное обучение летчиков на реактивных машинах. У нас тоже пересматривается отношение к легкомоторной авиации, вводится обязательное первоначальное обучение пилотов в аэроклубах ОСТО. Именно здесь формируются будущие курсанты авиацнои-ных училищ. Конечно, потребуются сотни н даже тысячи небольших простых, надежных самолетов. У оборонного Общества хлопот прибавится. Однако это позволит значительно улучшить качество подготовки летчиков, повысит безопасность полетов и, в конечном итоге, даст большой экономический эффект. Здесь снова можно вспомнить наш собственный опыт предвоенных лет, когда авиаспорт был понстине массовым, а Осоавиахим прекрасно справлялся со всеми организационными вопросами. На сегодняшнем уровне развития авиационной техники массовую учебно-спортивную машину можно было бы сделать очень надежной и простой в управлении. [c.100]

В Ошкоше ежегодно появляются десятки интереснейших самолетов, оригинальных конструкторских решений. Это оказывает заметное влияние на развитие авиации, и не только легкомоторной. Ведущие авиационные фирмы США, выпускающие легкие самолеты, часто принимают на вооружение решения, найденные энтузиастами и опробованные на машинах собственного изготовления. Конечно, не все американские самодел- [c.7]

Авиацноннын спорт, ориентированный только на достижение престижных целей, когда им занимается узкий круг людей, лишен здравого смысла. Авиационной акробатикой, высшим пилотажем должны заниматься тысячи молодых людей, так как это направление имеет важнейшее прикладное значение. Вспомните историю — только благодаря массовому развитию авиационных видов спорта в предвоенные годы в нашей стране были подготовлены десятки тысяч летчиков, ставших впоследствии героями Великой Отечественной войны. Разумеется, авиация сейчас стала другой, и современный боевой или пассажирский самолет ушел от легкомоторной машины дальше, чем истребитель времен войны. Но практика показывает, что именно при полетах иа легких спортивных самолетах даже в наше время наилучшим образом вырабатываются и оттачиваются навыки пространственного ориентирования, координации и точности управления машиной, умение соизмерять и переносить перегрузки, быстрота реакции, уверенность, смелость, самообладание. Наконец, и это главное, вырастает летчик, способный и желающий овладеть современной техникой. [c.100]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...