Термическая обработка железнодорожного металла

Пантелеев В. Н. Испытание на усталость железнодорожных осей. Сборник Свойства п термическая обработка транспортного металла . Металлургиздат, М., 1 947. [c.574]

Аммиак жидкий синтетический (аммиак) NH3 (ГОСТ 6221—62). Сжиженный под давлением аммиачный газ, полученный синтетическим путем. Удельный вес жидкого аммиака 0,682 при 33,5° С (температура испарения аммиака). Выпускается двух сортов 1-й сорт с содержанием аммиака не менее 99,9% и влаги не более 0,1% и 2-й сорт — 99,5% и 0,4%. Аммиак применяют в качестве хладагента в холодильных установках и при химико-термической обработке металлов. Аммиак жидкий перевозят в специальных железнодорожных цистернах и в стальных баллонах под давлением до 20 атм с запломбированными предохранительными колпаками. Баллоны желтого цвета с надписью Аммиак , Ядовито . [c.280]

В текущей пятилетке заменяются новыми и более тяжёлыми рельсами 50 тыс. км железнодорожных линий. В путь укладываются рельсы весом 43 и 50 /сг в погонном метре, а также более тяжёлые рельсы. По сравнению с существующими новые рельсы имеют ещё и то преимущество, что металл в них распределяется более правильно между головкой, шейкой и подошвой. Это, как и термическая обработка новых рельсов, намного повышает их износоустойчивость. [c.24]

В настоящей части книги приводятся типовые технологические процессы термической обработки основных групп деталей и полуфабрикатов, изготовляемых из конструкционных сталей в металлургической и различных отраслях машиностроительной промышленности. На металлургических заводах термической обработке подвергаются слитки из высоколегированных сталей, сортовой прокат, листовой металл, трубы, холоднокатанная лента, проволока и основ ные виды проката, предназначаемого для железнодорожного транспорта (рельсы, бандажи, колеса, оси). На машиностроительных заводах большинство ответственных деталей подвергается термической обработке несколько раз в виде заготовок — для улучшения обрабатываемости давлением и резанием или подготовки структуры лля окончательной термической обработки, а после чистовой механической обработки — для придания свойств, требуемых стандарта-.ми и техническими условиями. [c.143]

К числу наиболее ответственного металла, изготовляемого для железнодорожного транспорта и подвергающегося термической обработке, относятся рельсы, бандажи, колеса и оси. [c.156]

На первых стадиях внедрения поверхностной закалки с индукционным нагревом для деталей железнодорожного транспорта не были учтены особенности границы закаленной и незакаленной зон деталей, что приводило к понижению долговечности деталей (например, пальцев кривошипов и зубьев зубчатых передач). Ослабление граничной зоны может происходить по двум причинам. Во-первых, около поверхностнозакаленного слоя может быть нарушена исходная структура металла. Во-вторых, около закаленного слоя могут образовываться зоны с остаточными растягивающими напряжениями. В ряде случаев граница закаленной и незакаленной зон по технологическим причинам остается в опасном месте деталей (шейки коленчатых валов, галтельные переходы зубьев зубчатых колес и др.). В подобных случаях целесообразно после термической обработки применять местную пластическую деформацию деталей. [c.311]

Две планировки термического цеха, оборудованного печами с выдвижными подами и предназначенного для отжига прутковой стали, показаны на фиг. 85 и 86. На фиг. 85 дана планировка с движением металла поперек пролетов цеха [110]. Отжигательные печи / располагаются в ряд и обслуживаются трансбордерами 2. Металл прибывает из прокатного цеха на железнодорожных платформах в крайний / пролет, где разгружается мостовым краном и сортируется по маркам стали, профилю и виду термической обработки. После сортировки и пакетировки в скобы прутки мостовым краном грузятся на выдвижные поды, стоящие в тупиках 3 этого же пролета. Затем трансбордером 2 под с прутками доставляется к любой свободной печи 1. После термической обработки под выдвигается из печи и садка охлаждается на воздухе (на участках 4). Охлажденная садка трансбордером передается в отделочный пролет VI. Здесь прутки разгружаются мостовым краном и здесь же проводится первичный контроль твердости на столах 5. Рабочее место для контроля твер дости включает четыре стола, наждачный станок и пресс Бринеля Первый стол служит для приемки прутков, второй стол, расположен ный рядом, имеет наждачный станок для зачистки площадки для кон троля твердости и два других, рядом расположенных стола использу ются для определения твердости и измерения диаметра отпечатка Пройдя операцию измерения твердости, прутки через правильные се мивалковые машины 6 и геликоидальные правильные машины 7 пере лаются под мостовой кран следующего VII пролета. Крупный сорт правится на эксцентриковом прессе 8. После правки проводится над-резка прутков для исследования излома на отрезных станках 9 и излом прутков на специальных столах 10 с наковальнями. После этого прутки перекладываются на столы 11 для разбраковки. Прутки с поверхностными пороками направляются на зачистку стационарным и качающимся наждаками 13. Зачищенные и осмотренные прутки поступают на экспедиторские столы 12 для маркировки и упаковки. Здесь же сталь проходит конечный плавочный контроль, получает назначение и отправляется на платформах по железной дороге на заводской склад готовой продукции. [c.151]

А. Л. Бабошин известен выдающимися работами по металлографии и термической обработк е сплавов железа, по изучению металла для железнодорожного транспорта (для рельсов, осей, бандажей и т. д.). А. Л. Бабошин впервые установил связь между эксплоатационными свойствами рельсов и обычными механическими свойствами рельсовой стали. [c.12]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...