Увод колеса и поворачиваемость автомобиля

УВОД КОЛЕСА И ПОВОРАЧИВАЕМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ [c.206]

Если угол б > 62, то радиус Яэ> Я, и для движения автомобиля с эластичными шинами но кривой радиуса Я управляемые колеса нужно повернуть на угол, больший, чем при жестких шинах. В этом случае поворачиваемость автомобиля называют недостаточной. Под действием поперечной силы Ру (рис. 93, а) при прямолинейном движении передняя ось автомобиля с недостаточной поворачиваемостью в результате увода начнет- двигаться под углом 6 к прежнему направлению движения, а задняя ось — под углом 62. Следовательно, автомобиль при нейтральном положении управляемых колес движется криволинейно, поворачиваясь вокруг центра Ох. В результате поворота возникает центробежная сила, поперечная составляющая которой направлена в этом случае в сторону, противоположную силе Ру, что уменьшает результирующую поперечную силу и увод шин. Следовательно, [c.212]

Если угол 61 < 62, то радиус Лд < -й, и для движения автомобиля с эластичными шинами по кривой радиуса Я управляемые колеса нужно повернуть на угол, меньший, чем при жестких шинах. В этом случае поворачиваемость автомобиля называют излишней. Если к автомобилю с излишней поворачиваемостью, который движется прямолинейно, приложить поперечную силу, то он тоже начнет двигаться криволинейно (рис. 93, б). Однако поперечная составляющая Рщ центробежной силы в этом случае направлена в ту же сторону, что и поперечная сила Р . В результате увод возрастает, что увеличивает кривизну траектории и силу Рщ и т. д. Если водитель не повернет управляемые колеса в нужном направлении, то центробежная сила может увеличиться настолько, что автомобиль потеряет управляемость или устойчивость. [c.213]

Когда угол 6п увода передних колес больше угла бз увода задних колес, автомобиль имеет недостаточную, а когда угол бп меньше угла бз — избыточную поворачиваемость. Наличие у автомобиля избыточной поворачиваемости крайне нежелательно, так как в этом случае он при повороте идет не по кривой с радиусом, соответствующим углу поворота рулевого колеса, а по кривой меньшего радиуса (т. е. поворачивает круче, чем желает водитель). При больших скоростях радиус поворота при одном и том же положении рулевого колеса самопроизвольно уменьшается, автомобиль перестает слушаться рулевого колеса и входит в занос. [c.381]

Помимо боковой эластичности шин, величины углов увода колес автомобиля зависят от кинематики подвески, характеристики ее упругих элементов и других факторов, которые конструкторы автомобилей подбирают так, чтобы избежать избыточной поворачиваемости. В эксплуатации одной из основных причин появления этого недостатка может быть установка на колеса не рекомендуемых для данного автомобиля шин или несоблюдение норм давления воздуха в них. [c.381]

Если бы колеса были абсолютно жесткими (теоретически), то поворот автомобиля совершался бы относительно центра, лежащего на продолжении оси задних колес, а угол поворота автомобиля равнялся бы углу поворота колес относительно продольной оси автомобиля. Однако вследствие бокового увода шин угол поворота автомобиля отличается от теоретического. Если углы увода передних и задних колес одинаковые, то действительный радиус поворота автомобиля определяется фактическим углом поворота передних колес за вычетом угла бокового увода шин. Такой автомобиль имеет нейтральную поворачиваемость. Если же углы увода передних и задних колес разные, то в зависимости от соотношения этих углов изменится действительный радиус поворота автомобиля. Здесь возможны два случая, по-разному влияющие на управляемость автомобиля. [c.408]

Рено-12 , а на рис. 3.11.12 — Фольксваген-гольф . На рис. 4.6.17 приведены значения, полученные в результате замеров, проведенных на автомобиле Форд-фиеста (внешний вид подвески см. рис. 3.2.12, а). В подвеске удачным образом уменьшена тенденция к недостаточной поворачиваемости автомобиля при действии нагрузки, создаваемой массой 2 чел., больше чем при полной нагрузке. Последнее состояние приводит к без того чрезмерному перераспределению нагрузок по колесам во время движения на повороте и, следовательно, к увеличению угла увода задних колес. Зависимая задняя подвеска, обеспечивающая собственный поворот оси в плане при крене кузова, осуществляет такой же поворот и при прямолинейном движении по неровной дороге. Описанное явление принудительного поворота проявляется не только во время разноименного хода подвески в процессе движения на повороте, но и при различных по величине односторонних ходах, хотя и в меньшей степени (см. рис. 3.2.1, б). В этом заключается причина ограниченного применения эффекта собственного поворота оси, который необходимо ком- [c.310]

Следовательно, если при одном и том же повороте управляемых передних колес бп боковой увод задней оси будет больше бокового увода передней, то автомобиль будет двигаться по кругу, радиус которого меньше теоретического. Такой автомобиль называют автомобилем с излишней поворачиваемостью. [c.610]

У автомобилей с излишней поворачиваемостью угол увода шин задней оси больше угла увода шин передней оси (о2> З1), и поэтому на повороте эти автомобили стремятся совершать движение по кругу меньшего радиуса, чем это соответствует положению управляемых колес. Уменьшение радиуса поворота вызывает увеличение центробежной силы, что, в свою очередь, приводит к возрастанию увода шин. [c.126]

У автомобилей с недостаточной поворачиваемостью угол увода передних шин больше угла увода задних шин ( 5.з в связи с чем они стремятся двигаться на повороте по окружности большего радиуса, чем окружность, соответствующая положению управляемых колес. При движении по прямой автомобили с недостаточной поворачиваемостью под влиянием боковой силы стремятся повернуться в сторону ее действия, и возникающая при этом центробежная сила способствует восстановлению прямолинейного движения автомобиля. Эти автомобили не имеют критической скорости. [c.126]

Если же у автомобиля угол увода задних колес а меньше угла увода передних колес у (рис. 331, б), то радиус поворота 2 ц будет больше теоретического К. Такой автомобиль всегда стремится выйти за пределы окружности и обладает недостаточной поворачиваемостью. [c.409]

Угол увода передних колес при этом всегда больше, чем угол увода задних колес. Обратный случай называют недостаточной поворачиваемостью. Большинство конструкторов не придают большого значения наклону продольной рулевой тяги. Однако он оказывает значительное влияние на управление автомобиля, что и будет доказано ниже. [c.536]

При уменьшении подачи топлива в контакте задних колес с дорогой возникают тормозные силы Рц, (Рц, = 2Ры,), а в центре массы автомобиля 5 — направленная вперед инерционная сила P[,g (рис. 3.10.18). Эта пара сил заставляет теперь опуститься переднюю часть кузова и приподняться заднюю, что может привести к изменению схождения и развала на обеих осях. На передних колесах положительный развал уменьшается (или даже переходит в отрицательный), а на задних — увеличивается. В результате этого передние шины оказываются в состоянии передать большие боковые силы — их угол увода уменьшится. На шинах задней подвески с косыми рычагами увод увеличится, следствием чего будет усиление избыточной поворачиваемости. [c.258]

У полноприводных автомобилей, имеющих односкатные шины н примерно одинаковое распределение массы по мостам, увод шин передних и задних колес практически одинаковый и поворачиваемость у них нейтральная. Это позволяет при оценке боковой устойчивости (но не управляемости) считать, что центр поворота находится в точке О, так как для анализа боковой устойчивости важны соотношения сил, которые в итоге определяются геометрическими параметрами автомобиля и радиусом поворота. При таком допущении погрешность расчета будет несущественной, а конечные аналитические выражения значительно упрощаются. С учетом принятого допущения имеем, что мгновенный центр О поворота автомобиля, перемещаясь по центроиде АС, будет всегда находиться на линии, совпадающей с направлением задней оси (у трехосного автомобиля — на линии, проходящей через ось балансира). Текущий радиус R в этом случае будет равен расстоянию от центра О поворота до центра задней оси. Центр тяжести автомобиля при повороте будет двигаться со скоростью и, при этом скорость автомобиля в направлении его продольной оси (действительная скорость движения) u = D osp. [c.231]

У автомобиля с зависимой подвеской при поперечном крене кузова развал колес почти не изменяется, и поэтому увод возникает лишь вследствие действия поперечной силы. У автмообиля же с независимой подвеской развал колес при этом может изменяться в широких пределах. Так, например, при подвеске на двух поперечных рычагах (см. рис. 85, а) управляемые колеса в результате поперечного крена кузова наклоняются в сторону действия поперечной силы, что увеличивает увод. Используя эту особенность конструкции подвески, можно обеспечить необходимую поворачиваемость автомобиля. [c.215]

Если же бокового прогиба и, следовательно, увода задние колеса не имеют, а передняя ось движется с углом увода бп, то центр поворота расположится в точке Оз, и радиус поворота будет больше теорстическо- го. Такой автомобиль называют автомобилем с недостаточной поворачиваемостью. [c.610]

При повышении скорости автомобиля углы увода также увеличиваются, причем угол 62 увеличивается быстрее угла 6 . Это вызывает уменьнюние правой части выражения (254), которая при некоторой так называемой критической скорости Ру оказывается равной нулю. При этой скорости автомобиль начинает двигаться криволинейно, хотя его управляемые колеса находятся в нейтральном положении. Если скорость больше г ув, то разность (62 — 61) > > ЫНд, и угол 6 становится отрицательным. Это означает, что для поворота автомобиля вправо передние колеса нужно повернуть влево. Следовательно, автомобиль с излишней поворачиваемостью теряет управляемость, если его скорость больше критической скорости Уув. [c.213]

Если угол увода задних колес а значительно больше угла увода передних колес у (рис. 331, а), то фактический радиус поворота будет меньше радиуса Ж относительно мгновенных центров поворота (I и II цифры I и II—соответственно теоретические и фактические параметры движения автомобиля на повороте). Такой автомобиль вьшужден двигаться по меньшей окружности, стремясь к уменьшению ее радиуса. Считается, что он обладает излишней поворачиваемостью. [c.408]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...