Поршневые ползуны, параллели и дышла

Дышла, поршневые ползуны, параллели, поршни, кулисные и золотниковые тяги, маятники и их поводки, скалки, крышки золотниковые и цилиндровые, игольчатые подшипники Все остальные части, кроме перечисленных выше [c.230]

На паровозах Л отсоединение передней головки поршневого дышла с игольчатым подшипником от ползуна начинают с разгибания и выемки двойного шплинта. Отвернув гайку валика, заводят концы захватов приспособления, употребляемого для унифицированных валиков ползунов, в проточку конусной разрезной втулки и вытягивают ее из соединения. Затем на конец валика ползуна надевают вспомогательную цилиндрическую втулку, предохраняющую иглы подшипника от рассыпания и, продвигая ее, выбивают валик из ползуна. Заранее предусматривают опору для освобождаемой передней головки поршневого дышла в виде домкрата или подвески на параллели и т. п. Особое внимание уделяют одновременному с валиком продвижению вспомогательной втулки внутрь подшипника. Когда валик удален, вспомогательная втулка заняла место внутренней обоймы подшипника, если она есть в соединении, и головка дышла выведена из ползуна, подшипник с обеих сторон закрывают дисками деревянных заглушек и стягивают их пропущенным по центру болтом, чтобы предотвратить выскальзывание вспомогательной втулки и рассыпание игл подшипника. [c.289]

Если проверка поршневого дышла потребовала изменения его длины или перемещения центра ведущей оси, то дышло вновь соединяют с ползуном и наносят на параллели риски мертвых положений поршня. Разделив расстояние между ними пополам, наносят риску среднего положения поршня с учетом удлинения скалки от нагрева и опять разъединяют ползун и дышло. Если же регулировка длины поршневого дышла и линейной величины мертвых пространств не проводилась, то для отыскания среднего положения поршня используют ранее нанесенные риски его крайних положений. [c.307]

Проверка хода поршня с буксовкой паровоза. Ползун, соединённый с поршнем, продвигают ломиком сначала в заднее, затем в переднее крайнее положение (до удара поршня в крышки). Эти два крайних положения поршня отмечают на параллели ударными рисками а и Й в плоскости заднего торца ползуна (фиг. 31). Соединяют поршневое дышло с ползуном, затем, буксуя паровоз (ранее описанным способом), устанавливают кривошип паровоза в заднее и переднее крайние положения и отмечают при этих положениях на параллели риски в и в,. Полученные на параллели расстояния между рисками определяют величины линейных вредных пространств ав — заднего и а, — переднего. В случае их неравенства необходимо произвести регулировку. Допустим, заднее ав = 18 мм, а переднее а в] = 10 мм, тогда для уравнивания вредных пространств надо к меньшему из них (т. е. к переднему) прибавить поправку [c.249]

Паровая машина, предназначенная для превращения тепловой энергии пара в механическую работу вращения колес паровоза, состоит из паровых цилиндров, движущего и парораспределительного механизмов. Схематически паровая машина изображена на рис. 100. Цилиндр 1, прикрепляемый к раме паровоза, имеет внутри поршень 2 со скалкой 3, соединенный с ползуном (крейцкопфом) 5, установленным в направляющих параллелях 4. Ползун при помощи шатуна (поршневого дышла) 6 шарнирно соединен с пальцем кривошипа 7. Палец кривошипа прикреплен к колесу 8 на некотором расстоянии от его центра это расстояние называют радиусом кривошипа / . [c.148]

При помощи ползуна поршневая скалка соединена с передней головкой ведущего дышла. Для направления движения ползуна и связанного с ним поршня служит параллель. На паровозах применяют несколько типов ползунов и параллелей [c.182]

Одним из преимуществ конструкции многоплоскостной параллели является то, что ползун после отсоединения от ведущего дышла и поршня может быть сдвинут назад и снят с параллели без ее разборки. Длина поршневых скалок паровозов Л, ЛВ последних выпусков позволяет при снятой передней крышке цилиндра и разъединении ползуна с дышлом выдвинуть поршень из цилиндра без разборки соединения скалки с ползуном. Это значительно облегчает осмотр и смену поршневых колец. [c.191]

Для установки кривошипа в переднее мертвое положение бок-суют паровоз вперед до тех пор, пока не будет точного совпадения ножки крючка с керном в точке Н с расположением первой ножки в точке А. Аналогичным способом боксуя паровоз вперед, определяют положение кривошипа в задней мертвой точке. Переднее и заднее мертвые положения поршня в точках б и 61 выбивают на параллели керны, отмеченные рисками по задней кромке ползуна. После этого отсоединяют поршневое дышло от ползуна и при открытых цилиндровых клапанах перемещают его до удара в переднюю, а затем в заднюю крышки, отмечая рисками а и а[ по задней грани ползуна положение поршней. Полученные расстояния на параллели ав и афх являются действительными линейными величинами вредных пространств при переднем и заднем положениях поршня. Сравнивая их с чертежными величинами вредных пространств, осуществляют регулировку требуемой длины поршневого дышла. [c.241]

Помимо приёмки из ремонта паровозов в целом, приёмщики МПС в процессе ремонта должны принимать следующие узлы топку, качество промывки котла, проверку установки форсового конуса, пароперегревательиые элементы, инжекторы, поршневые питательные насосы и турбонасосы с испытанием, золотники и поршни с проверкой, дышла, параллели и ползуны с проверкой, пресс-маслёнки с испытанием, колёсные пары, центровку букс и пригонку подшипников по шейкам проверку паровозных и тендерных тележек, паро-воздушные насосы с испытанием автотормозной магистрали, рычажную передачу, сборку и испытание турбин воздушных вентиляторов и дымососов. [c.38]

Проверка с буксовкой. Если машина собрана, проверку начинают с разъединения ползуна с поршневым дышлом. Когда валик ползуна удален и передняя головка поршневого дышла опущена, ползун продвигают назад до удара поршня в крышку и по заднему торцу вкладыша ползуна или башмака (паровоз ) отмечают на боковой стороне параллели так называемую ударную риску. Затем продвигают ползун до удара поршня в другую крышку и наносят вторую ударную риску. После этого соединяют ползун с поршневым дышлом и буксуют паровоз, пока до ближайшего мертвого положения поршню остается пройти совсем немного. Этот момент удобнее заметить по кривошипу, который должен тогда находиться под углом 15—20° к своему мертвому положению. При таком положении механизма наносят риску на параллели, а специальным П-образным крючком, у которого одна ножка длиннее другой, отмечают риску на торце бандажа ведущей колесной пары, поставив заостренный конец длинной ножки крючка в произвольно набитый и обведенный кружком керн на раме паровоза. Затем продолжают буксовать паровоз в том же направлении до тех пор, пока ползун, миновав мертвую точку, не минует на 5—10 мм также и риску на параллели, сделанную одновременно с риской на бандаже. После этого буксуют паровоз в обратном направлении, пока ползун не придет в положение, отмеченное риской. Здесь снова короткой ножкой П-образного крючка делают риску на торце бандажа, упирая острие длинной ножки в керн на раме. Поставив одну ножку циркуля в центр оси колесной пары, другой наносят на торце бандажа дугу, пересекающую обе риски от П-образного крючка. Расстояние по дуге между обеими точками пересечения делят пополам в этой средней точке отрезка дуги ставят хорошо видный керн и обводят его кружком. Отбуксовав паровоз до положения, когда короткая ножка крючка близка к совпадению с первой поставленной на бандаже риской, осторожно буксуют паровоз в том же направлении, что и в первый раз, когда ставилась эта отметка. Когда острие короткой ножки совпадет с керном на бандаже, буксовку останавливают и отмечают на параллели положение ползуна в соответствующей мертвой точке. Используя описанный прием, отмечают рисками на параллелях мертвые положения поршней обеих машин паровоза. Расстояния между соответственными ударными и мертвыми рисками дадут линейную величину мертвых пространств. Так как на горячем паровозе за счет нагрева поршневая скалка удлиняется на 1—1,5 мм, то в полученные числа вредных пространств вносят поправку к полученному размеру вредного пространства у задней крышки прибавляют 1—1,5 мм, а у отсчета у передней крышки — отнимают 1—1,5 мм. Только после [c.301]

Паровая машина состоит из цилиндра 7 (рис. 15 2), движущего (дышлового) и парораспределительного механизмов В Ьостав движущего механизма входят прршень б, поршневой шток 5, параллель 4, ползун 3, поршневое дышло (шатун) 2 и кривошип /. [c.123]

Проверка хода поршня и длины поршневого дышла. После ремонта и сборки поршня, параллели, ползуна и поршпевого дышла ход поршня должен быть равен двойной длине радиуса ведущего кривошипа, а линейная величина вредных пространств соответствовать чертежным размерам для данной серии паровоза с допусками при выпуске пз заводского ремонта +4 мм и —2 мм, из деповского +5 мм и —3 мм. Проверку хода поршня и длины поршневого дышла осуществляют двумя способами с боксовкой паровоза и без боксовки. [c.240]

Проверка тяги без боксовки. Поршневое дышло отсоединяют от ползуна и перемещают по параллели от риски К1 на линейную величину вредного пространства Л (рис. 180). При таком положении ползуна кулачок золотникового направления закрепляют, кулису устанавливают в среднее положение с проверкой перемещения камня и закрепляют. Штихмасом из точки М описывают дугу НН на торце оси, проходящую через центр ведущей оси О. Из центра [c.246]

Соединенный с поршнем скалкой 10 ползун 12 также будет двигаться вперед, увлекая за собой поршневое дышло 14. В точке А (ось валика 13 ползуна) сила Р, передающаяся от поршня, разделится на две Ql — направленную по оси ведущего дышла 14 и заставляющую колесо вращаться против часовой стрелки, и паразитную силу Т — действующую на нижнюю параллель 11 перпендикулярно ее плоскости. Как и при переднем ходе, паразитные силы Т правой и левой машин паровоза, действуя совместно, вызывают поперечную качку его налрессорного строения. [c.79]

Буксуя, паровоз останавливает ползун на каждой риске, нанесенной как на правой, так и на левой параллели, если остановки для одной стороны не совпадают с рисками на другой. При разметке переднего хода паровоз буксуют назад и, наоборот, при разметке заднего хода паровоз буксуют вперед. Это необходимо для точной установки поршня в положение, соответствующее отсечке, что определяется учетом зазоров в подшипниках поршневого дышла. При движении паровоза передним ходом, когда кривошип описывает верхнюю полуокружность, поршневое дышло растянуто действием пара. Именно таким оно будет, если буксовать паровоз назад с кривошипом в верхней полуокружности. Когда же при переднем ходе паровоза кривошип описывает нижнюю полуокружность,— поршневое дышло сжато, все зазоры выбраны. Именно так и получится, если при таком положении кривошипа буксовать паровоз назад. Легко проверить, что при разметке из движения задним ходом следует буксовать паровоз вперед, чтобы поршневое дышло испытывало нужные усилия. При этом следует по-прежне-му строго соблюдать правило к случайно пройденному положению нельзя возвращаться буксовкой в обратную сторону. Надо отбуксовать механизм обратно за пройденную риску, а затем подойти к ней, как и к другим, буксуя паровоз в требуемом направлении. Отсюда правило установив ползун на очередную риску, на вспомогательной планке можно делать только одну черту, соответст- [c.320]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...