Осевая шинно-пневматическая муфта

Рис. V.6. Осевая шинно-пневматическая муфта

Осевая шинно-пневматическая муфта [c.186]

Осевые шинно-пневматические муфты представляют собой муфты дискового типа, в которых пневматическая камера выполняет роль управляемой пружины для осевого сжатия дисков. [c.589]

Шинно-пневматические муфты нашли широкое применение в буровых и судовых установках, экскаваторах, землеройных машинах, в кузнечно-прессо-вом оборудовании, конвейерах, шахтных подъемниках и т. д. Они позволяют регулировать величину передаваемого крутящего момента путем изменения давления воздуха в баллоне, допускают местное и дистанционное плавное включение и выключение, компенсируют значительные смещения валов (радиальное — до 3 мм, угловое — до 2 мм на 1 м длины вала, осевое— до 15 мм при отключенной и до 1 мм при включенной муфте). Износ фрикционных поверхностей в этих муфтах компенсируется автоматически, без какой-либо дополнительной регулировки — за счет увеличения хода одной из трущихся поверхностей по мере изнашивания. [c.179]

Различают шинно-пневматические муфты радиального, осевого и ленточного типов. [c.179]

Осевые шинно-пневматические муфты (рис. V.6) не подвержены заметному действию центробежных сил. Баллон I при подаче воздуха прижимает диск 4 к диску 5. Заключенные между ними фрикционные диски 3 о печивают передачу крутящего момента. Отключение муфты происходит с помощью пружин 2 после стравливания воздуха из баллона. Габаритные размеры и масса осевых муфт меньше, чем радиальных расход воздуха также ниже. Однако осевые муфты плохо компенсируют смещения осей соединяемых валов, поэтому применяются ограниченно. [c.186]

Пневматические муфты (рис.З) делятся на шинно-пневматические, пневмокамерные и муфты "Пневмафлекс". Шинно-пневматические муфты, в свою очередь, делятся на радиальные, ленточные и осевые шинно-пневматические. Пневмокамерные муфты делятся на колодочные разжимные, дисковые, ленточные и конусные пневмокамерные. [c.6]

На автомобиле КамАЗ для уменьшения нагрузки на ось устанавливают два ведущих моста — средний и задний. Для равномерного распределения крутящего момента между двумя ведущими мостами в трансмиссию введен межосевой дифференциал, установленный в промелсуточном мосту (рис. 140). Дифференциал с механизмом блокировки собран в отдельном картере, который крепится болтами к фланцу стакана подшипникового узла ведущей конической шестерни среднего моста. Вкар-тере расположены правая и левая чашки межосевого дифференциала, конические шестерни привода среднего и заднего мостов,. между которыми расположена крестовина с посаженными на ней сателлитами на бронзовых втулках. Здесь же расположен механизм блокировки дифференциала, состоящий из муфты блокировки, вилки муфты и диафраг-менной камеры, Механизм блокировки предназначен для принудительной блокировки дифференциала при движении по скользким и размокшим дорогам. Блокировка межосевого дифференциала осуществляется механизмом блокировки, который состоит из корпуса, диафрагмы, двух пружин, крышки и штока. При повороте ручки крана управления блокировки мел осевого дифференциала, расположенной с правой стороны щитка приборов, под рулевой колонкой, воздух из пневматической системы поступает в диафрагменную камеру. Диафрагма, прогибаясь, сжимает пружину, перемещая шток с вилкой и муфту блокировки. Муфта, соединяясь шлицами с зубчатым венцом задней чашки дифференциала, блокирует его. Блокировку следует производить при малой скорости движения автомобиля или перед началом его движения во избежание изнашивания механизма блокировки, Прн движении на сухих дорогах с твердым покрытием блокировать межосевой дифференциал не следует, так как это приводит к повышенному износу шин и перерасходу топлива. 196 [c.196]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...