Расчет поперечных колебаний судовых валопроводов

РАСЧЕТ ПОПЕРЕЧНЫХ КОЛЕБАНИЙ СУДОВЫХ ВАЛОПРОВОДОВ [c.224]

Подводя итог краткого оценочного обзора существующих методов расчета поперечных колебаний судовых валопроводов, нужно отметить, что все эти методы содержат ряд недочетов, внушающих сомнение в правильности результата. Первым и важнейшим из недостатков этих методов следует признать не-оправданность расчетной схемы, заложенной в их основу. В следующем параграфе производится оценка основных допущений, принимаемых в перечисленных методах при составлении расчетной схемы, выявляется необходимость некоторого их уточнения и формулируются частные задачи, подлежащие решению для более правильного учета всех особенностей реальных систем судовых валопроводов в расчетной схеме. [c.232]

Опорные подшипники судового валопровода. В предыдущем параграфе при изложении существующих методов расчета поперечных колебаний судовых валопроводов были сформулированы основные допущения, принимаемые при составлении расчетной схемы. Перечислим их еще раз [c.232]

Характеристики гребного винта. В изложенных ранее методах расчета поперечных колебаний судовых валопроводов гребной винт заменялся точечной сосредоточенной массой, расположенной в центре инерции гребного винта на гибкой консоли. При этом, по-видимому, недостаточно точно выражается характер действующих усилий, так как не учитывается инерция поворота тела винта в процессе поперечных колебаний валопровода. [c.236]

Эта инерция, характеризуемая моментом инерции относительно диаметра, может играть весьма существенную роль, особенно для гребных винтов большого диаметра, и замена гребного винта точечной массой может привести к заметным погрешностям. Кроме того, консоль гребного вала на большом участке заключена в ступицу винта, диаметр которой вдвое, а изгибная жесткость в 16 раз больше, чем соответствующие характеристики вала. Это позволяет считать участок консоли, заключенный в ступицу, абсолютно жестким. Наконец, при расчете поперечных колебаний судовых валопроводов следует учитывать собственное вращение винта и гироскопический эффект, характеризуемый моментом инерции тела винта относительно оси вращения. [c.236]

Для правильного описания свойств дейдвудной опоры и гребного винта при расчете поперечных колебаний судовых валопроводов были поставлены и решены вспомогательные задачи, изложенные в следующем параграфе. [c.238]

Именно это выражение и используется в дальнейшем изложении методики расчета поперечных колебаний судовых валопроводов. Для пользования им необходимо знание податливостей в месте крепления гребного винта (на носовом срезе его ступицы) в вертикальной плоскости. Задача, правда, усложняется своеобразием характеристик кормовой дейдвудной опоры, расположенной в непосредственной близости от гребного винта и играющей поэтому главную,роль при определении податливостей, входящих в выражение (232). Исследование упругих характеристик дейдвудной опоры для наиболее правильного учета их приводится ниже. [c.242]

Таким образом, в результате проведенного теоретического анализа получены основные формулы и соотношения, позволяющие представить судовой валопровод в виде многопролетной балки со ступенчатым изменением сечения и большой консольной массой и рассчитать частоты свободных поперечных колебаний такой системы. Эти соотношения заложены в основу излагаемой в следующем параграфе общей методики расчета поперечных колебаний судовых валопроводов. [c.256]

МЕТОДИКА РАСЧЕТА ПОПЕРЕЧНЫХ КОЛЕБАНИЙ СУДОВЫХ ВАЛОПРОВОДОВ [c.257]

Прежде чем обратиться непосредственно к расчету частот свободных поперечных колебаний судовых валопроводов, разберем, какие усилия могут играть роль возбудителя в рассматриваемых системах. [c.224]

Важность задачи расчета частот свободных поперечных колебаний судовых валопроводов привлекла к ней внимание многих исследователей. Однако в многочисленных работах, посвященных проблеме поперечных колебаний судовых валопроводов, основное внимание уделяется не построению расчетной схемы, возможно более близкой по своим характеристикам к реальной системе, а разработке методов определения частот многопролетной балки постоянного сечения, лежащей на жестких точечных опорах, при наличии большой сосредоточенной массы на гибкой консоли. Как будет показано ниже, такое представление судового валопровода является лишь грубо приближенным, и результат расчета может поэтому существенно отличаться от истинной частоты свободных поперечных колебаний системы. Тем не менее рассмотрим вкратце основные методы решения задачи с использованием такой схемы, применяемые обычно на практике. [c.228]

Многообразие частотных уравнений, чрезвычайная сложность их построения и численного решения объясняет наличие целого ряда методов расчета, цель которых — получить достаточно точное значение искомой первой частоты свободных поперечных колебаний системы при сравнительной простоте и общности операций. В настоящее время существует ряд приближенных способов оценки частот свободных колебаний системы по наиболее податливому элементу [301. Однако каждый из этих способов применим лишь к конкретным типам установок, где выбранный элемент действительно играет определяющую роль, и не может быть рекомендован для расчета поперечных колебаний произвольных судовых валопроводов. [c.229]

ОЦЕНКА ОБЩЕПРИНЯТОГО СХЕМАТИЧЕСКОГО ПРЕДСТАВЛЕНИЯ СУДОВЫХ ВАЛОПРОВОДОВ ПРИ РАСЧЕТЕ ПОПЕРЕЧНЫХ КОЛЕБАНИЙ [c.232]

В процессе проектирования судового валопровода обычно производят расчет его поперечных колебаний для оценки динамических явлений, связанных с изгибными деформациями. При определенных числах оборотов эти колебания могут достигать недопустимого развития, приводя к нарушению нормальной работы системы и преждевременному выходу из строя отдельных ее элементов (подшипников, валов). Задачей расчета является определение этих чисел оборотов с обеспечением должного удаления их от рабочего диапазона. [c.224]

Судовой валопровод представляет собой многоопорный вал, несущий на консоли большую массу — гребной винт. Достаточно точное определение амплитуд вынужденных поперечных колебаний такой системы не представляется возможным как в силу чрезвычайной сложности самой системы, так и из-за неопределенности таких важнейших величин, как возбуждение и демпфирование. Это вынуждает ограничиться в расчете определением только частот свободных колебаний системы с обеспечением должного удаления их от частот возбуждения на всем рабочем диапазоне чисел оборотов. [c.224]

Влияние гироскопического эффекта на величины собственных частот реальных судовых валопроводов обычно очень мало (оно может быть оценено повышением критической скорости прямой прецессии на 2—3%) еще слабее этот эффект при гидродинамическом возбуждении, где частота колебаний значительно (в три-пять раз) превосходит скорость вращения гребного винта. Поэтому, определяя частоту свободных поперечных колебаний в вертикальной плоскости, мы получаем величину, очень близкую к истинной (несколько меньшую). Это позволяет ограничиться расчетом раздельных плоских колебаний и именно в вертикальной плоскости, что существенно упрощает вид частотного уравнения [c.242]

Расчет колебаний таких многосвязных систем может быть проведен с использованием метода цепных дробей, развитого в применении к подобным задачам В. К- Дондошанским. Эти методы имеют много общего в постановке задачи и пути ее решения, причем основные их положения и соотношения, полученные из рассмотрения вынужденных колебаний системы, отличаются большой наглядностью и физической осмысленностью при сравнительной простоте операций. Последние легко программируемы и очень удобны для машинного счета. Тем не менее в настоящее время эти методы не нашли широкого применения в практических расчетах поперечных колебаний судовых валопроводов. Общий путь решения задачи, используемый в указанных методах, изложен в 25 в применении к расчету поперечных колебаний многопролетной балки с учетом податливости опор. [c.232]

Малоподатливая опора. Этот случай представляет особый интерес при расчете поперечных колебаний судовых валопроводов, [c.255]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...