Коэфициент между зубьями

Потери на трение между зубьями. Коэфициент, учитывающий потери на трение в зацеплении, определяется по следующей формуле [c.294]

Меньшие значения коэфициента трения из табл. 6 i можно брать только для цементованных. шлифованных и полированных червяков при тш,ательной приработке и сборке передачи, при обильной смазке зацепления и при достаточной вязкости масла. Если контакт рабочих поверхностей сосредоточивается на выходе", т. е. на той стороне червячного колеса, где витки червяка выходят из впадин между зубьями колеса, то при указанных выше условиях действительные значения / могут быть в 1,5—2 раза меньше минимальных табличных. В приведённых в табл. 66 значениях коэфициента трения учтены также потери в подшипниках червяка и червячного колеса в предположении, что используются исключительно подшипники качения. [c.350]

Величины наименьшего бокового зазора, приведённые в таблицах, являются теми минимальными значениями, которые гарантируют отсутствие заклинивания передачи, так как учитывают температурные деформации (температура колёс на 25° С выше температуры корпуса при равенстве их коэфициентов линейного расширения) и наличие необходимого слоя смазки между зубьями передачи. Поэтому ГОСТ предоставляет право изменять эти величины за счёт изменения отклонений межцентрового расстояния и наименьшего смещения исходного контура или наименьшего отклонения толщины зуба и длины общей нормали. [c.84]

Величина коэфициента подачи для шестеренчатых помп меняется в зависимости от числа оборотов помпы, а также от давления масла в полости нагнетания (фиг. 169, 169"). Кроме того, на коэфициент подачи также сильно влияет зазор между зубьями шестерен и стенками корпуса. В качестве средней величины для можно принять 0,7. [c.583]

Прямые зубья ступенчатой формы по ширине зубчатого колеса Сумма (для внутреннего зацепления — разность) коэфициентов коррекции колеса и шестерни сопряжённой пары зубчатых колёс в нормальном (или в торцевом) сечении Длина дуги делительной окружности между профилями зуба в торцевом сечении (фиг. 1 и 2) [c.220]

Задаваясь степенью прилегания зубьев по длине (через коэфициент т) от полной длины зуба), можно определить суммарный угол Д[ между образующими двух сопряженных зубьев (фиг. 563). Если обозначить через 8/ величину деформаций от изгиба и смятия и через V м толщину необходимого слоя смазки, тогда [c.409]

С целью увеличения коэфициента перекрытия, как и в цилиндрических колёсах, конические колёса нарезаются с непрямыми зубьями. Форма зуба по его длине определяется формой направляющих линий на начальной плоскости соответствующего плоского колеса, а эти линии представляют линии движения резца при нарезании методом обкатки. Различные заводы имеют станки с различными направляющими линиями. Так, сохраняя прямолинейное движение резца, но, устанавливая его под углом (фиг. 307), можно нарезать косые зубья. Навёртывая начальную плоскость на начальный конус, получим на последнем геодезические линии, на коротком протяжении похожие на конические спирали, однако не совпадающие с последними, так как каждая линия на своём протяжении пересекает образующие конуса под углами, увеличивающимися к вершине, между тем спираль (коническая винтовая линия) характеризуется именно постоянством этого угла. [c.230]

Коэфициент трения / зависит от чистоты отделки профилей зубьев колес, от точности сборки передачи, правильности относительного положения колес под нагрузкой и от качества смазки. В зависимости от этих факторов он колеблется в широких границах между /= 0,030,04 для колес с тщательно отделанными — шлифованными, шевингованными, притертыми — зубьями при обильной (однако не чрезмерно обильной) смазке и / 0,15 для колес с зубьями, не отделанными одним из этих способов, при недостаточной смазке. Увеличение скорости влияет, повидимому, в сторону уменьшения коэфициента / при прочих неизменных условиях. [c.713]

Коэфициент трения скольжения между зубьями. По экспериментальным данным Бакингема [32] и [33], коэфициент трения скольжения между смазанными зубьями уменьшается с уменьшением скорости скольжения при средней скорости скольжения v k ср = = 2 Mj eK /=0,04, а при У кср Mj eK /= [c.295]

В связи с тем, что опыты Бакингема производились с зубчатыми колёсами при неуста-повившемся режиме скоростей (силы трения определялись по замедлению вращения двух пар зубчаток, нагружённых замкнутым способом", после отключения привода), более надёжны результаты опытов Яцкевича и Дитриха, согласно которым коэфициент трения между зубьями следует выбирать в пределах от 0,05 до 0,15 в зависимости от гладкости поверхностей, окружной скорости зубчатых колёс и вязкости смазки. С увеличением окружной скорости и вязкости смазки коэфициент трения уменьшается. При средних условиях наиболее вероятно значение / в пределах от 0,07 до 0,1. [c.295]

ВО впалине между зубьями с учётом допустимого уплотнения, что практически регламентируется условным коэфициентом напряжённости межзубовой впадины j по формуле [c.682]

Выполненные колёса дают к. п. д. от 0,9 (чугунные литые колёса) до 0,995 (зеркально-шлифованные зубья). Приведённые формулы дают лишь ориентировочные величины из-за иеопределённости входящего в них коэфициента трения между зубьями, который не может быть найден непосредственно и вообще не является постоянным. [c.217]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...