Коэфициент динамики при

Вертикальная составляющая на шейку (З2 от сил Сц, Сд и ( 1 и с учётом коэфициента динамики Ь определяется по формуле [c.699]

Коэфициенты динамики при колебаниях вагонов [c.667]

Величина коэфициента динамики характеризует степень плавности хода вагона по рельсовым путям. По заданной величине коэфициента динамики определяют динамическую нагрузку [c.667]

Величина коэфициента динамики зависит от ряда факторов (состояния пути, эластичности рессорного подвешивания, количества трения в рессорном подвешивании, скорости движения и т. и.) и может быть точно определена только из опыта. [c.667]

При движении вагона, не имеющего необходимого количества трения в рессорном подвешивании, со скоростями, близкими к критическим (или половинам критических), коэфициенты динамики получаются в отдельных случаях существенно большими, чем определяемые по формуле (1) на стр. 714. Наоборот, для вагонов, имеющих оптимальное количество трения в рессорном подвешивании, коэфициенты динамики практически будут несколько меньшими по сравнению с найденными по указанной формуле. [c.667]

Для грузовых вагонов при тех же условиях коэфициенты динамики существенно зависят от типов вагонов, жёсткости и коли- [c.667]

При статическом прогибе, меньшем 1,5 см, для определения коэфициента динамики , [c.714]

Р — вертикальная нагрузка на пружину с учётом коэфициента динамики [см. формулу (1)] и опрокидывающего действия боковых сил (см. стр. 684—686) [c.744]

Факторы динамики к (динамический коэфициент) и концентрации напряжений o f (так называемый эффективный коэфициент концентрации, определённый по условиям испытания на усталость) следует учесть так, чтобы их влияние было пропорционально амплитуде (т. е. переменной части допускаемого напряжения). Для этой цели следует ординаты диаграммы пределов усталости предварительно разделить на величину [c.114]

II перемещений записывают, как и в статике (или динамике) сооружений (стр. 149, 150, 193). При наличии только узловой нагрузки грузовые члены уравнений отсутствуют. Коэфициенты уравнений в методе перемещений определяются по табл. 30. Коэфициенты в методе сил — по формулам (И) или специальными вычислениями с помощью уравнений (3) — (5) в зависимости от вида основной системы обычно они выражаются через функции (12) и(14) (табл. 29) или их сочетания. [c.212]

Динамику учитывают путём умножения статических нагрузок на путь или деформаций элементов пути, вызванных статической нагрузкой, на динамический коэфициент. [c.208]

Отношение динамической (дополнительной) нагрузки Р,) на элемент конструкции вагона, обусловленной возпикаюп ими при коле- баниях инерционными силами, к нагрузке яа этот элемент в момент покоя вагона называют коэфициентом динамики кд [c.667]

Для расчётов вагонов значение коэфициента динамики определяют по эмпирической формуле (1) (см. стр. 714), предложенной ЦНИИ АШС и НИБ Главвагона МТрМ на основании результатов динамических испытаний ряда вагонов пассажирского и грузового парка. При пользовании этой формулой следует иметь в виду, что для пассажирских вагонов она хорошо согласуется с результатами опытов. Для грузовых четырёхосных вагонов, у которых рессорное подвешивание имеет недостаточное количество трения против требуемого по формуле (58), хорошая согласованность с результатами опытов получается лишь при скоростях, не совпадающих по величине с критическими (или половинами критических), определяемыми по формулам (65) и (70). [c.667]

Для пассажирских четырёхосных вагонов коэфициенты динамики при нормальных эксплоатационных скоростях обычно колеблются в пределах 0,10—0,15. [c.667]

Следовательно, повышенные колебания гружёного полувагона могут быть только при скоростях 72,5 — 77,5 км/час. Опыты показывают, что для скоростей движения до 70 н.м1час по путям среднего качественного состояния динамические прогибы рессор не превосходят 40% от статического, что соответствует коэфициенту динамики, определённому по формуле (85), [c.675]

Суммарный динамический прор иб рессор достигает 14 мм, что составляет 87% от статического и соответствует следующему значению коэфициента динамики [c.675]

Конвекция 92 Конденсация влаги внутри ограждения 809 Кондиционирова)1ие воздуха 822 Королёв К. П. 367 Контактор 520, 521, 524 Контроллер 520, 521 Конус 68, 109 Контрфорс 49, 50 Коробка дымовая 66 Корчевский Б. И. 427 Котёл 39, 377 —, определение основных размеров 36 — , параметры 40 Коэфициент динамики при колебаниях вагонов 667 [c.951]

Полное изменение величины ускорения, производимого силою тяжести на земной поверхности, составляет, однако, лишь полпроцента, и такая степень неточности для многих практических целей не имеет никакого аначения. Численные значения таких величин, как, например, временное сопротивление материала, коэфициент трения и т. д., с которыми при-лодится иметь дело инженеру, как правило определяются с значительно меньшею точностью. По этой причине рассматриваемый способ (система) измерения сил (техническая или весовая система единиц) употребляется инженерами без каких бы то ни было неудобств даже в вопросах динамики, в которых вес непосредственной роли не играет. [c.23]

Метод, которому надо следовать при рассмотрении вынужденных колебаний с трением, понятен на основании изложенного в 96. Если коэфициенты трения малы, то изменение предыдущих результатов незначительно, за исключением случая точного или приблизительного совпадения собственной и наложенной частот. Общий характер результатов достаточно иллюстрируется случаем одной степени свободы ( Динамика", 95). Теория полностью развита в Theory of Sound Рэлея. [c.245]

Динамика газогенераторного автомобиля в значительной степени зависит от типа и параметров газогенераторной установки. Подбор газогенераторных установок необходимой производительности для автомобилей разных типов и моделей может быть приближённо произведён по следующей формуле, дающей зависимость между расходом газа, рабочим объёмом, числом оборотов и коэфициентом наполнения двигателя [c.232]

Характеристическое уравнение этой системы, вообще говоря, четвёртой степени. Если все коэфициенты характеристического уравнения положительны, то устойчивость регулирования определяется детерминантом третьего порядка (40). В развёрнутом виде этот определитель представляется весьма сложным, а влияние одной и той же динамической константы на процесс регулирования может сказываться различным образом в зависимости от значения других констант. Объясняется это тем, что между регулятором давления и регулятором скорости, вообще говоря, существуют динамические связи. Особенно сильно влияние этих связей сказывается в том случае, если в уравнениях (51) и (54) р, = аз = о, т. е. если каждый регулятор кинематически связан с золотником одного сервомотора. Такое регулирование называется несвязанным. В настоящее время избегают применять несвязанное регулирование как имеющее плохие эксплоа-тацнонные качества и несовершенное с точки зрения динамики регулирования. [c.179]

Вертикальная динамич е ская нагрузка учитывается путём умножения собственного веса вагона и полезной нагрузки (или напряжений, полученных от > этих нагрузок) на коэфициент вертикальной динамики. Коэфициент вертикальной дина- мики , —......................... [c.714]

В табл. 32 приведены средние значения наибольших величин нагрузок, необходимых для расчёта, полученные на основании анализа ряда экспериментальных данных. При этом значение коэфициента вертикальной динамики принято равным 0,4. Отсуг-ствующие в табл. 32 нагрузки, ио показанные на схемах (фиг. 39), ил еют несущественное для результатов расчёга значение. [c.749]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...