Пара кольцевая со штифтом

Коэффициент трения при обработке давлением измеряют различными методами с помощью конических бойков, осадки пары образцов на разрезном инструменте, осадки кольцевых образцов, установки в штампе универсальных штифтов для одновременного измерения нормальных и касательных напряжений и других тензометрических устройств. [c.90]

В осевом направлении вал фиксируют на одном подшипнике (пара 2), другой подшипник выполняют как цилиндрическую пару /Кг- Чтобы упростить изготовление, можно вместо шаровой пары применить кольцевую с контактом по узкому цилиндрическому пояску (рис. 2.1.0,6). Штифтом в этом случае фиксируют [c.66]

Схемы торцевых уплотнений показаны на рис. 14.3. Контактирующаяся пара уплотнения состоит из двух колец, которые посредством нажимных пружин поджимаются друг к другу. На рис. 14.3, а контактирующаяся пара состоит из фетрового кольца 2, неподвижно установленного в обойме 3, закрепленной на вращающемся валу /, и неподвижного нажимного металлического кольца 4 с шлифованным торцем. Поводковые штифты 8, закрепленные в крышке 7, удерживают кольцо 4 от проворачивания. Периферийно расположенные нажимные пружины 6 создают необходимое усилие сжатия на торцевых поверхностях контакта колец 2 я 4, которое обеспечивает невозможность вытекания через него масла из картера конечной передачи и проникновения в него внешнего абразива (пыли и грязи). Эластичная манжета 5 из маслостойкой резины предотвращает вытекание масла при осевых перемещениях кольца 4. Снаружи уплотнение защищено двумя кольцевыми щитками — вращающимся 10 и неподвижным 9, создающими лабиринт, предотвращающий попадание к уплотнению крупных частиц грязи. Такого типа уплотнения установлены в конечных передачах тракторов ДТ-54А и Т-4. [c.177]

Наиболее распространены чугунные секционные кольца. Каждое полукольцо состоит из пяти секций, одна из которых показана на рис. 83, а. Внешняя дуга секции описана внутренним радиусом цилиндра Д и стягивает центральный угол около 72°. Полукольца заводят в ручьи парами, как показано на рис. 83, б. В получающийся при этом кольцевой канал заранее вставляют кольцевую пружину К, прижимающую секции к стенкам цилиндра. Во избежание прорыва пара в зазоры между секциями они имеют отверстия М, в которые при сборке вставляют концы штифта, приваренного к торцу пружины (см. рис. 83, в). Смещение отверстия к одному концу секции обеспечивает при правильной сборке расположение замков (промежутков между секциями) одного полукольца против тела секции парного ему полукольца, находящегося в том же ручье. Для этого достаточно, чтобы при сборке короткие концы секций у парных полуколец смотрели в разные стороны от отверстий М. [c.120]

Схема узла трения показана на рис. 3.25. В сквозных отверстиях неподвижного кольцевого элемента 1 пары трения расположен щеткодержатель 2 с щетками 3, которые помещаются в пазы элемента 1, что исключает вращательное движение щеток. К вращающейся головке 4 эксцентрично оси вращения жесгко прикреплен штифт 6, другой конец которого входит в паз щеткодержателя 2. Длина паза равна двойному эксцентриситету штифта. [c.247]

Еще одну пару III3 можно получить из кольцевой и точечной или линейчатой пар. В последнем случае в ней получается одна избыточная связь. Такая пара, которую будем называть кольцевой со штифтом , ограничивает перемещения в двух направлениях, перпендикулярных к оси трубки, и вращения вокруг оси трубки, е. она может служить универсальным карданом. Пара ПГ очень неконструктивная. г Поэтому применяется она только в виде исключения. [c.17]

Другую пару /Кз четвертого класса можно получить соединением шаровой пары 11Г2 с точечной 2 или линейчатой П2 парами, в последнем случае в ней получается одна избыточная связь. Пара ограничивает перемещения по трем осям и вращение около одной оси координат и оставляет свободными вращения около двух других осей координат, т. е. тоже является двухподвйжной парой. Такая пара, которую будем называть шаровой со штифтом , встречается в качестве опоры вкладыша самоустанавливающихся подшипников скольжения, к сожалению, в паре 1Кз если она передает момент, возникают очень высокие напряжения между штифтом и пазом, а при наличии скольжения будет большой износ. Поэтому пара 1Уз не может передавать существенный момент и работать в качестве карданного шарнира, хотя по кинематике это получается. Поэтому пара 1У имеет очень ограниченное применение, хотя она очень нужна при конструировании. Не удается сделать ее на подшипниках качения. То же самое относится и к паре 1Л з кольцевой со штифтом. [c.17]

Коробка переключения скоростей (рис. 8.18) обеспечивает выбор требуемой скорости без последовательного прохождения промежуточных ступеней. Рейка 1 (рис. 8.18, а), перемещаясь посредством рукоятки через зубчатый сектор 2 (рис. 8.18, а) и вилку 0 (рис. 8.18,6), передвигает в осевом направлении главный валик 3 с диском 9 переключения. На диске выполнено несколько рядов отверстий, расположенных против штифтов 8 реек 5 и 7, попарно соединенных с колесом 6. На одной из каждой пары реек крепится вилка переключения. Рейки передвигаются при нажиме диска на штифты. В конце хода диска вилки занимают положение, соответствующее зацеплению определеных пар зубчатых колес. Лимб при выборе скоростей фиксируется шариком 1 (рис. 8.18,6), попадающим в пазы звездочки 11. Рукоятка 5 (рис. 8.18, а) фиксируется при включении шариком 3 и пружиной 4 при этом шип рукоятки входит в паз фланца. Поворотную головку (рис. 8,19) монтируют на хоботе через промежуточную плиту посредством болтов, входящих в кольцевой Т-образ-ный паз, и центрируют в кольцевой выточке. Шпиндель 8, смонтированный в выдвижной гильзе 9, получает вращение от коробки скоростей через кулачковую муфту 1 и конические колеса 4, 2 и 5, 4. Кольца 7 и < служат для регулировки осевого зазора в подшипниках шпинделя, а полукольца 2 и гайка 6 — для устра- [c.118]

Наружные диски муфты соединяются со шкивами штифтами (см. рис. 16.3) или посредством промежуточной втулки, имеюш,ей внутренние пазы—шлицы (см. рис. 15.4). Зти диски состоят из плоского стального кольца толщиной 4...6 мм и двух асбофрикционных кольцевых обкладок марок НСФ-4 НСФ-5 НСФ-6, выпускаемых автомобильной промышленностью. Обкладки приклеивают специальным клеем. Упорный диск изготовляют за одно целое с корпусом-втулкой, которая устанавливается на конце входного вала. Внутренние и нажимной диски соединяются с корпусом-втулкой посредством трех штифтов. Каждый из штифтов передает долю крутящего момента, определяемую выражением 4 Г (1 — 1/г), где i — число пар трущихся поверхностей. Расцепляемость дисков обеспечивают три пружины, расположенные между нажимным и упорным дисками. [c.189]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...