Угол контакта — Зависимость от нагрузки

Центробежный регулятор изменяет угол в зависимости от числа оборотов коленчатого вала, а вакуумный — в зависимости от нагрузки двигателя. Только при правильной работе регуляторов опережения зажигания может быть обеспечена устойчивая и экономичная работа двигателя. Параллельно контактам прерывателя включен конденсатор емкостью 0,17—0,25 мкф, предназначенный для уменьшения искрения и обгорания контактов прерывателя, а также для обеспечения более резкого изменения тока в первичной обмотке [c.363]

Угол контакта — Зависимость от нагрузки, приложенной к оси вала 152 [c.280]

Вакуумный регулятор. Вакуумный регулятор (рис. 131, а и б) изменяет угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя, т. 6. от степени открытия дроссельной заслонки. Он состоит из корпуса 4 и крышки 3, между которыми зажата диафрагма 7, соединенная при помощи тяги 8 с подвижным диском 1 прерывателя. Пружина 5 действует на диафрагму и через тягу поворачивает подвижный диск по ходу вращения кулачка 2, что соответствует позднему зажиганию (рис. 131, а), так как кулачок позднее размыкает контакты прерывателя. [c.165]

В радиальных и радиально-упорных шарикоподшипниках угол контакта шариков под нагрузкой зависит от осевой силы. Поэтому коэффициент У в табл. 27.1 для этих подшипников дан в зависимости от отношения [c.455]

Как известно, приработка шарнирно-болтовых соединений шасси самолетов происходит непосредственно в эксплуатации. Для определения продолжительности наработки узлов трения до возникновения режима ИП были проведены испытания пары трения бронза—кадмированная сталь при температуре 60° С и различных удельных нагрузках на сопряженные детали. Частота колебаний шарнира при этих испытаниях составляла 0,5 с" на угол 10°. Момент перехода работы узла трения в режим ИП определяли по достижении стабильного значения коэффициента трения в зависимости от продолжительности его работы, а наличие меди в зоне контакта определяли визуально после разборки. [c.185]

При наличии зазора в радиальном шарикоподшипнике под действием осевого усилия внутреннее кольцо смещается относительно наружного, и угол контакта Р становится отличным от нуля (рис. 15.45, в). Радиальный шарикоподшипник может воспринимать в этом случае и осевую нагрузку в пределах 70% неиспользованной допускаемой радиальной нагрузки — разности допустимой для шарикоподшипника и действующей радиальными нагрузками. Осевая нагрузка радиально-упорного подшипника в зависимости от указанных выше значений Р может составить до 70, 150 и 200% от неиспользованной допускаемой радиальной нагрузки. При увеличении угла р возрастают потери на трение и снижается быстроходность подшипника. [c.556]

В радиально-упорных подшипниках, применяемых для особо быстроходных опор, угол контакта 3 (рис. 11.12) рекомендуется выбирать из табл. 11.9 в зависимости от соотношения между осевой А и радиальной Д нагрузками, действующими на опору [112]. Для выравнивания напряжений на обоих концах угол контакта на наружном кольце можно принимать на 5° меньше, чем на внутреннем. [c.82]

В подшипниках такого типа действительный угол контакта отличается от начального и зависит от радиальной нагрузки R и базовой статической грузоподъемности Сог- Поэтому коэффициент e принимают по графику рис. 6.3 в зависимости от отношения Rr/Со,- [c.133]

Вакуумавтомат опережения зажигания служит для установки требуемого угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки Двигателя, характеризуемой степенью открытия дроссельной заслонки карбюратора. При полностью открытом дросселе (максимальная нагрузка) разрежение в патрубке карбюратора 7 мало, и пружина 4 отжимает влево диафрагму /, соединенную с пластиной 2, установленной в корпусе при помощи рычажка 3. При этом пластина 2 поворачивается по направлению вращения кулачка 8, поворачивая рычаг 9 с контактом в положение, соответствующее позднему зажиганию. С уменьщением открытия дроссельной заслонки, т. е. с уменьшением нагрузки двигателя, разрежение в патрубке карбюратора 7 возрастает, причем диафрагма I вакуумавтомата отходит направо, поворачивая пластину 2 в сторону большего опережения. Предварительная установка пределов опережения производится посредством поводка 5, закрепленного на корпусе и фиксируемого в определенном положении стопорным винтом 6. Параллельно с вакуумавтоматом центробежный автомат (на фигуре не показан) меняет момент зажигания в соответствии с изменением числа оборотов двигателя. Фактический угол опережения является алгебраической суммой углов опережения, устанавливаемых каждым нз автоматов. [c.830]

Для шариковых радиально-упорных подшипников с углом контакта а < 18° Famm = e Fr- В подшипниках такого типа действительный угол контакта отличается от начального (номинального) и зависит от радиальной нагрузки. и базовой статической грузоподъемности Сог. Поэтому коэффициент е определяют в зависимости от отношения FrI or по следующим формулам [27] [c.224]

Коэффициент осевой нагрузки для радиально-упорных подшипников устанавливается по [42] в зависимости от номинального угла контакта и отношения Fal or- У радиальных шарикоподшипников угол контакта определяется при максимальном осевом смещении колец относительно друг друга и зависит от начального радиального зазора Gr [42] [c.316]

Круговой профиль выполняется по радиусу / , величина которого несколько больше радиуса шарика г. Значительный недостаток такого профиля — зависимость угла контакта а от величины люфта. При безлюфтовом соединении и малой нагрузке угол контакта, определяющий положение точек контакта В я Г, равен нулю (рис. 12.11, а). С увеличением нагрузки в результате упругих деформаций угол контакта несколько увеличивается. Однако его величина остается нeдo тatoчнoй для благоприятных условий передачи сил. Если создать зазор между поверхностями винта и гайки, требуемая величина угла контакта может быть обеспечена за счет относительного осевого сдвига (рис. 12.11, б). Иногда для улучшения условий работы предусматривают дополнительную канавку радиуса (рис. 12.11, в), что позволяет увеличить объем смазки и делает механизм менее чувствительным к загрязнению. Круговой профиль, несмотря на указанные недостатки, находит широкое распространение. [c.424]

Таким образом, угол а контакта зависит от отношения Ра1Рг, что принято в стандартной методике расчета характеризовать так называемым параметром е осевого нагружения. При увеличении осевой нагрузки, характеризуемой отношением Ра1Со, параметр е увеличивается (см. табл. 1). Функцию е Ра Са) можно аппроксимировать эмпирической зависимостью [c.31]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...