Потери на пропуск поездов

Для операций, выполняемых на закрытом перегоне, когда движения поездов по ремонтируемому пути нет, коэффициенты меньше, а для остальных операций, которые выполняются в условиях движения, — больше. Абсолютная их величина зависит от размеров движения (что определяет дополнительные потери времени на пропуск поездов) и приведена в табл. 4. [c.39]

При планировании работ и установлении дневной выработки бригады учитываются технологические потери рабочего времени на пропуск поездов, которые в годовые нормы расхода труда на содержание пути входят лишь частично, а в нормы времени и выработки не входят. [c.40]

Работы по текущему содержанию пути можно эффективно выполнять в период специальных технологических окон в графике движения поездов, так как при этом, во-первых, исключаются потери рабочего времени на пропуск поездов, во-вторых, появляется возможность использовать рельсовую колею для работы ме- [c.119]

Повышающие коэффициенты учитывают дополнительную потребность в рабочей силе в особо трудных условиях, а именно в кривых радиуса 600 м и менее (если таких кривых на I км более 25%) на участках пути с интенсивным пригородным движением, на больших мостах (длиной 50 м и более), в тоннелях, на перевалах через горные хребты, с движением пассажирских поездов со скоростями свыше 100 км/ч, а также дополнительную потребность в рабочей силе для компенсации потерь при пропуске поездов. Установлены дополнительные затраты труда на содержание участков, расположенных на расстоянии менее 200 км от мест погрузки угольных, рудных, торфяных и наливных маршрутов на участках, где упраздняются путевые обходы. [c.140]

При работе на пути требуются частые перерывы, что связано с необходимостью пропуска поездов. При высокой грузонапряженности или интенсивном пригородном движении могут быть случаи, когда выполнять отдельные работы без специальных окон в графике движения поездов совершенно невозможно. В расчетах затрат труда для выполнения той или иной операции необходимо учитывать потери времени на пропуск поездов. [c.189]

План-график имеет установленную форму и составляется дорожным мастером совместно с бригадиром пути. Он состоит из четырех частей. В первой части ведется учет работы монтеров пути и распределение аккордного фонда. Здесь указываются фамилии монтеров пути, тарифные разряды, фактически отработанные часы за каждое число месяца, суммы отработанных часов за день, месяц, заработная плата по тарифу, аккордный заработок и общий заработок с учетом премии. Во второй части графика указываются наименования работ, место работ и время, затраченное на их выполнение. В третьей части учитывается работа машин и механизмов, в четвертой — оборот материалов. Планируя работы и устанавливая выработку в смену и сроки выполнения работ, учитывают потери рабочего времени на пропуск поездов. [c.220]

Средние нормы увеличивают для однопутных участков, так как в этом случае уменьшаются потери времени окна на пропуск поездов по соседнему пути, и при окнах большей продолжительности. Уменьшают средние нормы для электрифицированных участков, при наличии крутых кривых и окнах меньшей продолжительности. [c.314]

Текущее содержание пути на особо грузонапряженных участках в технологические окна в графике движения поездов наиболее эффективно, так как позволяет применять механизмы, а иногда и машины. Кроме того, в этом случае сокращаются непроизводительные потери рабочего времени, исключаются дополнительные работы, требующиеся для пропуска поездов по месту работ, повышается качество работ. Продолжительность технологического окна должна быть не менее 1 ч. [c.272]

Необходимость введения поправки определяется тем, что при остановочном скрещении поездов для повышения пропускной способности лимитирующего перегона, как правило, допускается назначать скрещение поездов с пропуском поезда одного направления (на затяжном уклоне обычно поезда, идущего на подъем) без остановки, следовательно, при подсчете времени хода по установившимся скоростям поправка на разгон и замедление учитывает потери времени на остановку одного из поездов. [c.116]

Эффективным средством ввода в расписание опаздывающих пассажирских поездов стал получивший широкое распространение метод сквозной диспетчерской эстафеты. Раньше каждый поездной диспетчер обеспечивал ускоренный пропуск таких поездов только на своем участке без учета реальной поездной обстановки на впереди лежащих. Такая система приводила к тому, что экономия времени (нагон) на одном участке могла быть полностью потеряна на других из-за несогласованного подвода поездов в условиях интенсивного движения. Она способствовала пере- [c.41]

Диспетчер, наметивший несколько приемлемых вариантов пропуска поездов по участку на достаточно продолжительный период, сможет осуществить регулирование в случаях непредвиденных сбоев в движении поездов с меньшими потерями, чем тот, который только подтягивает нитки фактического хода поездов, принимая решения о порядке их пропуска по станциям в каждом частном случае взаимодействия пары поездов. [c.112]

Особенность этой технологии состоит в том, что такие поезда пропускают по участкам без остановок при отсутствии на промежуточных станциях приемо-отправочных путей соответствующей вместимости. Движение этих поездов организуется между крупными сортировочными станциями с мощными струями вагонопотоков, поэтому формирование поездов повышенного веса и длины не приводит к существенным дополнительным затратам на накопление составов. Однако для минимизации потерь в работе станций формирования и расформирования таких поездов необходимо иметь по одному-два достаточно длинных пути в их приемо-отправочных парках. [c.156]

Тотери электроэнергии, вызываемые плохой организацией движения поездов. Пропуск поездов пачками, остановка их перед закрытыми сигналами и не предусмотренные расписанием простои на станциях, резервные пробеги локомотивов, ограничения скорости, а также плохое содержание вагонов вызывают большие дополнительные потери энергии. Пропуск поездов пачками приводит к увеличению потерь энергии в контактной сети, особенно на линиях постоянного тока. Затраты энергии па нагрев проводов при этом доходят до 30—40% общего расхода. Это связано с тем, что потери в проводах пропорциональны квадрату тока. Увеличение тока в сети в 2 раза повышает потери в проводах в 4 раза. Значительное снижение напряжения в сети при пропуске пачки поездов во главе с электровозами вызывает уменьшение скорости движения, что приводит к дополнительным затратам энергии на нагон опоздания. [c.183]

Необходимо помнить, что утечка воздуха из уравнительного резервуара, превышающая утечку из тормозной магистрали, у кранов машиниста уел. № 222, 328, 394, 395 (при нахождении ручки крана в IV положении) приводит к потере их автоматического питания, т. е. к прекращению пополнения утечек из магистрали, а при торможении — к произвольному увеличению тормозной силы за счет дополнительного снижения давления в тормозной магистрали из-за утечек, что будет вызывать затруднение в управлении тормозами поезда. Если при осмотре соединений воздухопровода у крана машиниста и уравнительного резервуара неплотности не обнаружены, а утечка будет все же выше нормы, то это свидетельствует об имеющихся неплотностях в золотнике крана машиниста. В этом случае следует пр0 извести краном машиниста ступень торможения 0,5—0,6 кГ см , а затем ручку крана перевести в положение пере-крыши (III положение) и наблюдать за давлением по манометру тормозной магистрали. Если в магистрали происходит повышение давления, то это указывает на неплотность притирки золотника. Если повышение давления происходит первоначально на 0,1—0,2 кГ1см , а затем оно прекращается, то такое явление признаком пропуска притирки золотника не служит. Кроме того, у кранов уел. № 222, 328, 394, 395 могут также оказаться пропуск впускного клапана или еще притирки торца клапана редуктора к диафрагме у кранов уел. № 222 и 328, что характеризуется периодическим выпуском воздуха из магистрали через атмосферное отверстие крана машиниста. В этом случае кран машиниста необходимо заменить исправным. Одновременно проверить плотность всего узла в кране машиниста (золотник, уравнительный поршень, и уравнительный резервуар) при наличии на локомотиве блокировки тормозов уел. № 367 нельзя. В этом случае проверяют отдельно плотность резервуара, как описано выше, куда входит и плотность золотника, а затем проверяют плотность уравнительного поршня. Для этой цели ручку крана машиниста переводят в IV положение, открывают концевой кран и наблюдают за падением давления в уравнительном резервуаре по его манометру. [c.24]

Пропуск рабочих поездов от базы до станции, ограничивающей перегон, на котором выполняются работы ло капитальному ремонту, должен быть организован в периоды с наименьшим съемом графиковых грузовых поездов и без нарушения движения пассажирских поездов. Потери, связанные с простоем грузовых графиковых поездов вследствие пропуска по участку рабочих поездов, можно определить следующим образом. Прежде всего необходимо установить время окна на графике движения поездов и подсчитать, сколько будет задержано поездов и на какое время. [c.83]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...