Разгонка топлива

Топливо обычно представляет собой не однородную жидкость, а состоит из многих фракций. При медленной разгонке топлива можно выделить отдельные фракции. При быстром [c.203]

Рис. 3. Кривые разгонки топлива

При сжигании мелких капель (100—200 мкн)- оль первых двух факторов, приводящих к увеличению числа Nu, должна быть незначительной, тогда как третий фактор должен иметь место и для мелких капель. Разгонкой топлива за время горения капли можно пренебрегать. Этот вывод, вероятно, может быть распространен и на мелкие капли. [c.74]

Изобары разгонки практически не изменяются с выгоранием. Вероятно, к концу горения на капле такого тяжелого топлива, как мазут, может накопиться коксовый остаток. Температура капли тогда повысится, так как поверхность теплообмена окажется больше поверхности испарения. Может даже оказаться, что внутри капли создастся повышенное по сравнению с окружающей средой давление пара, и капля разорвется. Такие явления наблюдались в некоторых исследованиях, например в работе [Л. 8-11 ] и в опытах лаборатории теплофизики Ленинградского политехнического института. Особенно часто разбухание и разрыв наблюдаются при сжиганий больших капель высоковязкого мазута. [c.204]

Основным источником получения жидкого топлива для двигателей внутреннего сгорания является нефть. Сырая нефть, получаемая из недр земли, перерабатывается путем разделения ее (разгонки) на фракции, выкипающие в различных интервалах температур. [c.286]

В результате разгонки и крекинг-процесса получаются авиационный бензин, автомобильный бензин, лигроин, керосин, дизельное топливо, соляровое масло, смазочные масла и мазуты- [c.287]

Важную задачу представляет создание двигателей, унифицированных по топливу. Эта задача диктуется требованием использовать в двигателях, с одной стороны, тех фракций перегонки нефти, которые не могут быть применены в обычном двигателе вследствие их низких октановых чисел и высоких температур фракционной разгонки, и, с другой стороны, сжатых и сжиженных газов. Решение этой задачи выдвигает ряд проблем смесеобразования и поджигания, которые необходимо разрешить в целях сохранения мощностных и экономических показателей двигателя при переходе с одного топлива на другое. [c.165]

Путем выпарки с последующей конденсацией, т. е. разгонкой, дистилляцией и специальной вторичной обработкой из нефти получают бензин, керосин, лигроин, соляровое масло, дизельное топливо, газойль, мазут и др. Бензин, керосин и лигроин относятся к легким жидким топливам. Соляровое масло, дизельное топливо, газойль и моторное топливо относятся к тяжелым топливам. [c.227]

Соляровое масло, дизельное топливо, моторное топливо и газойль применяются в дизелях. Дизельное топливо и газойль представляют собой продукты разгонки, состоящие из тяжелых керосиновых и легких соляровых фракций. Дизельное топливо может также представлять собой смесь керосина с соляровым маслом. Моторное топливо представляет собой смесь солярового масла с мазутом. В последнее время для стационарных тихоходных дизелей применяют различные сорта мазута, называемые тяжелым. м о т о р н ы м топливом. [c.227]

Сырую нефть, полученную из недр земли, в качестве топлива используют редко и перерабатывают на нефтеперегонных заводах путем разгонки или дистилляции на сле- [c.22]

Фракционный состав топлива характеризует главное свойство — испаряемость. Представление об испаряемости данного топлива можно получить, построив кривую его разгонки (фиг. 193) показывающую, какой процент по объему данного топлива отгоняется при той или иной температуре. [c.369]

Наиболее характерными точками кривой разгонки являются 10, 50 и 90% (т. е. температуры в °С, при которых отгоняются 10, 50 и 90 /о топлива) и температура конца разгонки. [c.369]

И температура конца разгонки характеризуют возможность полного испарения топлива в цилиндрах двигателя. [c.371]

Упругость паров и потери при разгонке определяют физическую стабильность топлива, под которой понимается сохранение топливом надлежащих эксплоатационных свойств в течение определенного времени. [c.371]

Чем больше процент потерь при разгонке и выше упругость паров топлива, тем большие потери топлива от испарения будут при хранении и перевозке. При испарении топлива уменьшается количество легких фракций топлива, что снижает его пусковые качества. [c.371]

Фракционный состав топлива часто изображается графически в виде кривых разгонок, показывающих, какой процент топлива отгоняется при той или иной температуре. На рис. 29 показаны две кривые разгонки одна — бензино-в А-66 и А-70, другая — бензина А-74. [c.83]

Остаточный продукт разгонки смол от газогенераторов на древесном топливе [c.138]

Температуры, при которых перегоняют 90% топлива и заканчивают разгонку, [c.217]

Испаряемость жидкого топлива характеризуется фракционным составом, который показывает процентное(по объему) содержание углеводородов топлива, выкипающих до той или иной температуры. График зависимости объема испаряющегося топлива от температуры называется кривой фракционной разгонки (рис. 3). [c.14]

График зависимости фракционного состава топлива от температуры называют кривой фракционной разгонки. [c.33]

Фракционный состав топлива существенно влияет на полноту испарения, скорость образования топливовоздушной смеси и процесс сгорания. На рис. 17 приведены кривые фракционной разгонки различных топлив. Для бензина (кривая 1) процесс разгонки ограничен температурами от 35—55 до 200 С, для дизельного топлива (кривая 3) — от 185—200 до 350° С. Кривая 2 характеризует фракционную разгонку керосина, применявшегося ранее в тракторных двигателях с искровым зажиганием. [c.33]

Всякое химическое однородное вещество в чистом виде имеет определенную температуру кипения. Вода, например, кипит при температуре 100° С. Но большинство жидких топлив представляет собой сложные смеси различных углеводородов, которые выкипают в некотором интервале температур (соответственно кривой разгонки). Температуру, соответствующую середине кривой разгонки, можно рассматривать как температуру кипения топлива. Ее называют показателем испаряемости. Средний наклон кривой разгонки чистого вещества называют показателем широты фракции. Подробнее об этом см. ниже. [c.105]

Тот факт, что хорошая испаряемость по кривой разгонки содержащих спирт топлив на практике не подтверждается, показывает, какое важнее значение имеет скрытая теплота испарения. Иначе говоря, для практической характеристики испаряемости топлива очень важен фактор времени. Большая испаряемость смесей, содержащих спирт, в условиях статического испарения становится заметной вследствие образования паровых пузырей. В этом случае фактор времени имеет значение, противоположное тому, которое имеет в процессах, происходящих в карбюраторе. [c.140]

Для обеспечения надежного пуска 10% автомобильного бензина при разгонке должны выкипать при температуре ниже 70° С. Фракции топлива, кипящие при температуре выше 200" С, называют хвостовыми. Их присутствие в бензине совместно с остатком от испарения указывает на загрязнение бензина керосином или газойлем. [c.142]

Для двигателей, работающих на легком топливе с непосредственным впрыском, испаряемость необходимо оценивать по другому. Обычные топлива для карбюраторных двигателей должны выкипать в постоянном интервале температур и желательно, чтобы кривая разгонки имела вполне определенный вид. Химически однородные топлива выкипают целиком при одной 142 [c.142]

О пригодности топлива для двигателей судят по его фракционному составу, определяемому методом разгонки. По результатам разгонки строят кривую зависимости количества выкипающего топлива от его температуры. Для вынесения суждения о качестве топлива по фракционному составу ГОСТом на кривой разгонки установлен ряд характерных точек по значениям температур, для которых можно проводить их сравнение. К таким точкам относятся температура начала кипения i . , температуры ю%, /бо%, эо%, при которых выкипает соответственно 10% (10%-ная точка), 50% (50%-ная точка), 90% (90%-ная точка) топлива и температура конца кипения i .k в °С (при этой температуре обычно выкипает 98% взятой пробы топлива). В табл. 8.1 приведены значения температур указанных точек для топлив, применяемых для тракторных и пусковых карбюраторных двигателей. [c.71]

Остающийся после такой разгонки остаток тяжелых фракций носит название мазута и либо поступает в дальнейшую переработку для получения смазочных масел, либо непосредственно применяется в качестве топлива в топках печей и котельных установок и для некоторых типов двигателей внутреннего сгорания. [c.429]

Характерными точками разгонки являются температуры выкипания 10, 50 и 90%. Наиболее легкая часть топлива — первые 10% — носит название пусковой фракции, так как определяет собой легкость пуска двигателя, когда испарение топлива затруднено вследствие того, что двигатель еще не прогрет. Следующая точка (50%) характеризует среднюю температуру рабочей фракции, т. Г., основной части топлива (от [c.431]

Кроме фракционного состава, определяемого путем разгонки, нормируется температура вспышки дизельных топлив, ограничивающая допустимое содержание в топливах наиболее легких фракций. Температура вспышки, т. е. та минимальная температура, при которой в определенных условиях пары топлива образуют с окружающим воздухом смесь, вспыхивающую при [c.64]

Испарение. Как выше было указано, легкое топливо в процессе карбюрации должно испариться, что в свою очередь произойдет за счет отнятия тепла от воздуха и понижения его 1°. Всякое жидкое топливо представляет собой смесь углеводородов с разными 1°кип1 поэтому процесс испарения топлива протекает при повышающейся 1° его при некоторой определенной 1° начинают испаряться легкие фракции, а с повышением ее — и более тяжелые. Этот процесс носит название фракционной разгонки топлива. На фиг. 6 приведена зависимость процентов объема испарившегося топлива от 1° (А — спирта, В — бензола и С — бензина). При подсчете процесса испарения в К. ус.ловно принимают, что должно испариться 70% топлива, и по этому значению находят соответствующую 1°, называемую условной топлива при атмосферном давлении. Как и для всякой жидкости, эта 1° является функцией давления, а потому м. б. опреде.пена соответствующая зависимость от давления на основапии [c.501]

Опыт заключается в том, что капли мазута или соляра известного начального размера падали через нагретую вертикальную трубку. На лету капли воспламенялись и в той или иной степени выгорали по высоте печи. Внизу горение быстро обрывалось. Остаток топлива улавливался и подвергался разгонке. [c.60]

На рис. 1 показана изобара разгонки мазута, не горевшего и уловленного после выгорания 7, 15 и 17%, и аналогичная изобара для соляра. Из рисунка видно, что кривые разгонки одинаковы для горевшего и свежего топлива, что является прямым подтверждением предположения о неизменности, по крайней мере в первом приближении, состава топлива при испарении. Поправки, связанные с влиянием на процесс горения неиспаряемой части топлива (коксового остатка), которая может быть весьма значительной для таких тяжелых топлив, как мазут, будут рассмотрены ниже, [c.60]

С целью устранения влияния некоторой неопределенности в выборе физических констант топлив многофракционного состава, а также для полного устранения всякой возможности разгонки при горении, на той же установке была проведена серия опытов с бензолом. Размер капель, так же, как и при прежних топливах, составлял 1,0—1,5 мм. [c.74]

Фракционный состав топлива определяк)т разгонкой на приборе, состоящем из колбы с отводной трубкой, холодильника и мерного цилиндра (рис. 250). [c.353]

Пек древесный (ТУ НИИЛИТМАШ). Продукт разгонки древесной смолы заводов сухой перегонки древесины и газогенераторных станций древесного топлива. Подразделяется на твердый и пластичный пек. Твердый применяется как связующее в литейном производстве. Цвет черный с блестящим или матовым раковистым изломом. Температура размягчения 80—125°, растворимость в ацетоне 85%. Проба изготовляется в весовых частях песок 1К02А — 100 пек молотый — 3 вода — 3. Сушка при 230—240° — 1ч. Предел прочности сухого образца на разрыв 3,0 кг1см . Применение для стержней 4-го класса сложности при чугунном и стальном литье. [c.409]

Простейшей формой является периодич. П. с последовательным отбором желаемого числа фракций путем их полной конденсации. Установки подобного рода, состоящие из перегонного куба, обогреваемого огнем или паром, холодильника и ряда приемников для сбора фракций, применяются преимущественно в небольших предприятиях для разгонки смол, скипидара, дистиллатов сухой П. дерева и т. п. Не более сложны установки для получения эфирных масел, где обычно П. ведется при помощи водяного пара при атмосферном давлении и лишь при особо нежных маслах—под вакуумом. При переработке всякого рода смол, нефти и аналогичных веществ периодич. П. с огневым обогревом и с применением перегретого пара и вакуума, благодаря своей простоте и достигаемому эффекту, получила весьма широкое распространение. При периодической П. смол и других вязких жидкостей, содержащих в себе примесь воды, имеет большое значение предварительное удаление последней, т. к. в противном случае при достижении Г испарения воды смола получает способность пениться и выкидывается из куба кроме того отгонка воды из куба требует добавочного расхода топлива. Поэтому в новейших установках предварительное обезвоживание смолы является обязательной операцией и выполняется при помощи специальных приспособлений (см. Коксобензольпое производство). Примером [c.62]

По данным фракционной разгонки строят кривую (фиг. 29). Общую испаряемость топлива оценивают средней температурой кипения , т. е. показателем исиаряемости, характеризующим высоту расположеиня кривой разгонки (в координатах температура — процент выкипания). Для смесей углеводородных топлив показатель испаряемости можно рассчитывать по правилу [c.139]

Температура, при которой отгоняется 90% топлив (/90%), н температура конца разгонки к.р) характеризуют возможность полного испарения топлива в двигателе. При чрезмерно высоких значещтях и к.р часть топлива (бензина) не испаряется и находится в горючей смеси в жидкой фазе (в виде капель). [c.55]

Образование горючей смеси непосредственно в цилиндрах позволяет применять для двигателей с воспламенением от сжатия топлива более тяжелые по фракционному составу, чем применяемые для карбюраторных двигателей. Тихоходные двигатели этого типа допускают использование таких относительно тяжелых топлив, как соляровое масло и т. п. Однако для более форсированных, высокооборотных автомобильных двигателей с воспламенением от сжатия применение такого рода тяжелых топлив не обеспечивает достаточно удовлетворительного смесеобразования, а вследствие этого и полного, без дыма на выпуске, сгорания смеси. Поэтому для высокооборотных форсированных автомобильных двигателей необходимо применение дизельных топлив, более легких по фракционному составу, с лучшей испаряемостью, чем дизельные топлива для тихоходных двигателей. Фракционщ н состав дизельных топлив определяется разгонкой по ГОСТ 2177-48 и 1529-42. [c.64]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...