Равновесие самолета боковое

Боковое равновесие самолета при полете с несимметричной тягой осуществляется, как правило, со скольжением. [c.195]

Случай полета с несимметричной тягой без крена со скольжением представляет собой редкое исключение боковое равновесие самолета достигается здесь взаимодействием одних лишь аэродинамических сил (2р.н и Zi). Значит, результирующая боковая составляющая аэродинамических сил равна нулю, и поэтому шарик остается в центре, несмотря на скольжение. Столь же редким исключением является и случай полета с несимметричной тягой без скольжения с креном, когда боковая аэродинамическая сила Zp, н уравновешивается боковой составляющей веса самолета ( не аэродинамической силой ) и шарик отклоняется в сторону, хотя скольжения нет. [c.87]

Совокупность путевого и поперечного равновесий называется боковым равновесием самолета. [c.37]

Рассмотрим боковое равновесие самолета при прямолинейном полете со скольжением. Такой полет может выполняться при посадке с боковым ветром, для исправления ошибки в расчете на посадку, при полете с несимметричной тягой и т. д. [c.183]

Боковая устойчивость и управляемость самолета в прямолинейном полете обеспечивают сохранение и восстановление режима этого полета за счет собственных свойств самолета и действий летчика при нарушениях поперечного и путевого равновесия. Боковая устойчивость и управляемость зависят от характеристик статической путевой и поперечной устойчивости, а также от демпфирования рысканья и крена. [c.320]

Третий вариант — выдерживание и подъем с сохранением как курса, так и линии пути параллельно линии разбега (рис. 14.05б). Как видим, для этого самолет должен лететь со скольжением — так же, как и на разбеге. Но теперь нет боковых реакций колес, которые обеспечивали поперечное равновесие сил. Это равновесие [c.350]

Но для прямолинейности траектории нужно обеспечить еще и равновесие сил. Для этого самолет накреняется в сторону скольжения и сила веса G уравновешивается равнодействующей сил F и Z. Сила Z в свою очередь является равнодействующей сил Z K, Zp.a и боковой составляющей Pz тяги двигателя, кото- [c.351]

Вместе с тем создается силовая несимметричность, усложняющая уравновешивание самолета в боковом отношении. Практически это заметно на самолетах, двигатели которых находятся на крыле. Если же они размещены в фюзеляже или рядом с ним, то боковое равновесие почти не нарушается. [c.369]

Чтобы добиться полного равновесия сил, нужно создать небольшой крен в сторону работающего двигателя. При этом вес самолета уравновешивается равнодействующей подъемной силы У и боковой силы Zp.H (рис. 16.04). [c.371]

Сохранение поперечного равновесия осуществляется при помощи указателя скольжения, который показывает наличие бокового скольжения самолета. [c.9]

При нарушении бокового равновесия, например при воздействии порыва бокового ветра, возникают моменты крена и рыскания. В результате совместного действия этих моментов самолет начинает вращаться одновременно вокруг продольной оси Ох и нормальной оси Оух, В этом заключается особенность и сложность изучения бокового движения. Поскольку это движение в значительной степени зависит от устойчивости самолета относительно осей Ох и Оуи для лучшего понимания физической сущности бокового движения самолета предварительно рассмотрим путевую и поперечную устойчивость. [c.167]

Из рассмотрения изменения траекторий и параметров движения в процессе бокового движения можно прийти к выводу, что боковое движение, так же как и продольное, состоит из малого и большого движений (рис. 6.5). Малое движение, развивающееся в первые несколько секунд после нарушения бокового равновесия, сопровождается сравнительно быстро затухающими колебаниями углов скольжения, крена и угловых скоростей рыскания шу и крена ш. Слабое боковое перемещение (вдоль оси Ох]) позволяет это движение в первом приближении считать прямолинейным. Большое боковое движение, проявляющееся в дальнейшем развитии возмущенного движения, приводит с течением времени к значительному боковому перемещению центра тяжести самолета. Строго говоря, большое и малое движения развиваются одноврем.енно. Однако за время, в течение которого малое движение прекращается, большое движение обычно не успевает сколько-нибудь заметно проявиться. [c.174]

Воздушный винт — самая сложная часть схематической модели самолета. Его изготовляют из бруска липы, ольхи или осины размером 250 X 25 X 20 мм. На широкой грани бруска проводят две взаимно перпендикулярные осевые линии, в центре сверлят отверстие диаметром 1 мм. Накладывают фанерный или целлулоидный шаблон вида сверху, совмещая осевые линии и очерчивая одну лопасть, затем поворачивают шаблон на 180 вокруг оси и наносят контуры другой лопасти. Острым ножом срезают лишнюю часть бруска и обрабатывают поверхность напильником. На одну из боковых граней накладывают шаблон вида сбоку, очерчивают его карандашом и срезают лишнюю часть. В дальнейшем винт обрабатывают с верхнего правого края каждой лопасти. Верхняя поверхность лопастей должна быть слегка выпуклой, а нижняя — плоской или немного вогнутой. Вогнутость получают, соскабливая древесину осколком стекла или полукруглым напильником. Зачищают лопасти шлифовальной шкуркой, одновременно центрируя винт. Для этого надевают его на тонкую проволоку и вращают. Если масса лопастей сбалансированного винта одинакова, он остановится в горизонтальном положении. Если этого не произошло, необходимо обработать опускающуюся лопасть напильником или зачистить шлифовальной шкуркой и вновь проверить центровку винта, добиваясь равновесия. Готовый винт покрывают 2—3 слоями нитролака. В ступице винта закрепляют вал из стальной проволоки диаметром 1,5 мм, надевают на него две шайбы и вставляют в подшипник. Свободный конец вала изгибают в виде крючка для крепления резинового двигателя. Другой крючок для резинового двигателя крепят в хвостовой части фюзеляжа на расстоянии 600 мм от подшипника. [c.72]

В другую группу входят составляющая силы тяжести 0 (рис. 4.3), боковая аэродинамическая сила 2, возникающая при несим метричном обтекании самолета, и моменты Мх и Му относительно осей Охх и Оух, Равновесие боковых сил, мо ментов крена и рыскания принято называть боковым равновесием, а устойчивость и управляемость самолета —боковой устойчивостью и боковой управляемостью, [c.120]

Боковой ветер сказывается и на поперечном равновесии возникает момент за счет поперечной устойчи вости крыла и от того, что равнодействующая Z k—Zp.H проходит выше обратной силы Zi + Zg. Этот момент, накреняющий самолет по направлению бокового ветра, уравновешивается отклонением элеронов (ручка — [c.349]

Поперечное равновесие на разбеге и пробеге с боковым ветром. Выше указывалось, что путевое управление самолетом с шасси велосипедного типа во время движения по земле при боковохм ветре осушествляется без каких-либо затруднений. Однако нагрузка на левые и правые колеса основных стоек шасси распределяется в этом случае более неравномерно, чем на самолетах, имеющих шаоси других систем. [c.134]

Когда колебания прекратятся, самолет, устранив скольжение, развернется вправо навстречу потоку на угол ф=р, но сохранит некоторый остаточный угол крена уост. Начальное скольжение на правое полукрыло обусловливает остаточный крен на левое полукрыло. Величина этого угла крена будет тем больше, чем быстрее затухают колебания рыскания и чем большей поперечной устойчивостью обладает самолет. Наибольший остаточный угол крена получился бы тогда, когда устранение возникшего угла скольжения осуществлялось бы по апериодическому закону, без колебаний. В этом случае в процессе устранения скольжения на самолет действовал бы В се время момент крена одного знака. Однако при нарушении бокового равновесия для самолета характерно колебательное движение с одновременным вращением вокруг осей 0x1 и Оух. Период этих колебаний сравнительно невелик (Гп=1-ь4 с), поэтому подобное движение иногда называют короткопериодическим или малым боковым движением. На рис. 6.3 показан характер изменения углов скольжения р и крена у в процессе этого движения [c.170]

Рассмотрим дальнейшее поведение самолета после прекраш,е-ния малых боковых колебаний. Из рис. 6.3 видно,. что, устранив скольжение, самолет приобретает некоторый остаточный угол крена на левое полукрыло. Наличие крена приведет к нарушению равновесия сил, и подъемная сила уже не будет ур новешивать силу тяжести. Появившаяся равнодействуюш,ая У4-О (рис. 6.4) начнет искривлять траекторию в сторону опуш.енного полукрыла, [c.173]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...