Обрастание корпуса корабля

Образцы для испытаний — Отбор 442 Обрастание корпуса корабля 518 Обрезка кромок 65 Обтекатель 526, 549 Огнестойкость 185 [c.576]

Возникновение дефектов на поверхности днищ судов, окрашенных необрастающими покрытиями, обычно происходит вследствие снижения скорости выделения ими токсинов, что приводит к обрастанию днищ водорослями и морскими организмами. В этом случае необходимо проводить очистку днища и смену покрытия необрастающей краской, причем эти работы должны проводиться на судоверфях в сухих условиях и находящаяся под необрастающей краской многослойная система защитного покрытия должна быть не нарушена перекраску следует проводить только при необходимости. Как правило, защитное покрытие меняют через четыре года и более этот срок зависит от того, какая многослойная сложная система используется для защиты —стандартная или повышенной стойкости. С точки зрения экономичности (оплата за работы на судоверфи, потеря прибыли, страхование, убыток в заработке и др.) работы по перекрашиванию корпусов (днища) кораблей откладывать не следует. Только своевременная окраска может дать положительный эффект и, наоборот, несвоевременная и некачественная окраска может явиться причиной возникновения дефектов, включая и потерю адгезии. В настоящее время стоит задача разработки покрытий, которые можно было бы наносить непосредственно на влажную (мокрую) поверхность. Однако необходимо заметить, что наиболее целесообразным методом перекраски корпусов и днищ судов будет окраска под водой. В этом случае отпадет необходимость перекраски на судоверфях [16, 17]. [c.508]

Объекты, погруженные в морскую воду, могут обрастать морскими организмами, например водорослями или ракушками. Эти наросты могут способствовать подосадковой коррозии (см. 4.4). Могут иметь место и другие вредные последствия, например забивка труб или увеличение сопротивления движению корабля. Но, с другой стороны, такие наросты могут при определенных условиях и повышать коррозионную защищенность, например стали. Образование наростов в водопроводных трубах можно предотвратить с помощью хлорирования, например раствором гипохлорита натрия или газообразным хлором, который добавляют в месте подачи воды. Обрастанию корпусов кораблей можно препятствовать с помощью окрашивания так называемой противообрастательной краской, которая выделяет вещества, ядовитые для морских организмов, например ионы меди или соединения олова. Медные поверхности тенденции к обрастанию не имеют. Медь, растворяющаяся при коррозии, действует как противообрастательное средство. [c.45]

Очистка корпуса корабля, равно как и удаление накипи из котла или из труб, представляет собой длительную и трудоемкую работу делалось много попыток предотвра-ш,ения осаждения накипи и обрастания корпуса корабля, однако никаких суш ественных результатов эти попытки не дали. [c.124]

Здесь сразу следует отделить чисто физические факторы, действующие во всех перечпсленных выше примерах, от факторов физиологических, несомненно играющих роль в случае обрастания корпуса корабля. Можно предположить, что животные и растительные зародыши, в силу [c.124]

В 1824 г. Хэмфри Дэви [2], основываясь на данных лабораторных исследований в соленой воде, сообщил, что медь можно успешно защитить от коррозии, если обеспечить ее контакт с железом или цинком. Он предложил осуществлять катодную защиту медной обшивки кораблей с использованием прикрепленных к корпусу жертвенных железных блоков при соотношении поверхностей железа и меди I 100. При практической проверке скорость коррозии, как и предсказывал Дэви, заметно уменьшилась. Однако катодно защищенная медь обрастала морскими организмами в отличие от незащищенной меди, которая образует в воде ионы меди в концентрации, достаточной для уничтожения этих организмов (см. разд. 5.6.1). Так как обрастание корпуса уменьшает скорость судна во время плавания. Британское Адмиралтейство отвергло эту идею. После смерти X. Дэви в 1829 г. его двоюродный брат Эдмунд Дэви- (профессор химии Королевского Дублинского университета) успешно защищал железные части буев с помощью цинковых брусков, а Роберт Маллет в 1840 г. специально изготовил цинковый сплав, пригодный для использования в качестве жертвенных анодов. Когда деревянные корпуса судов были вытеснены стальными, установка цинковых пластин стала традиционной для всех кораблей Адмиралтейства . Эти пластины обеспечивали местную защиту, особенно от усиленной коррозии, вызванной контактом с бронзовым гребным валом. Однако возможность общей катодной защиты морских судов не изучалась примерно до 1950 г., когда этим занялись в канадском военно-морском флоте [3]. Было показано, что при правильном применении препятствующих йбрастанию красок и в сочетании с противокоррозионными красками катодная защита кораблей возможна и заметно снижает эксплуатационные расходы. Катодно защищенные, а следовательно, гладкие корпуса уменьшают также расход топлива при движении кораблей. [c.216]

А кто не видел, как обрастают различными организмами металлоконструкции гидротехнических сооружений Обрастания же ими корпусов кораблей приводят не только к коррозии, но и к снижению скорости движения, потере грузоподъемности. Бывают случаи, когда через несколько месяцев плавания в тролических водах на каждом квадратном метре поверхности подводной части судна накапливается до 50 кг различных организмов [c.76]

Обрастание — сложное биологическое явление, в нем принимают участие около 2500 разных микро- и макроорганизмов. Отмечены случаи обрастания подводных частей судов весом до 30 кг/м [73]. Подсчитано, что за одно доковаиие с корпуса корабля среднего водоизмещения может быть снято до 200 т обрастателей. Обрастатели увеличивают трение между корпусом и слоями воды. Вследствие обрастания судно теряет первоначальную обтекаемость, а в связи с этим — скорость и маневренность. Обрастание приводит к перерасходу топлива, ухудшению эксплуатационных показателей, разрушению защитного лакокрасочного покрытия, усилению коррозии. В США потери судоходных компаний, связанные с обрастанием, составляют более 100 млн. долл. в год. [c.71]

Переход от сопротивления формы модели к моделируемому сопротивлению в значительной мере основывается на личной интуиции исследователя. Начиная примерно с 1945 г. обычным приемом стало создание искусственной шероховатости поверхности модели, с тем чтобы получить эффективное число Рейнольдса Квэф. и коэффициент сопротивления формы более близкими к соответствующим коэффициентам для реального ко рабля. Автору не известен ни один теоретический принцип, позволяющий определить, какая именно требуется шероховатость модели, особенно если учесть, что обрастание корпуса сильно изменяет поверхностное сопротивление трения у реального корабля за время его службы. [c.153]

Первые же пробы применения ультразвука показали, что он может радикально изменить положение. Если стенкам котла пли корпусу корабля, при помощи прикрепленных к ним вибраторов, сообщить ультразвуковые колебания, то процесс осаждения или обрастания замедляется в десятки раз, и громоздкие операции очистки могут производиться значительно реже. Так как процесс прира-стания идет медленно, то ультразвуковые вибрации даже не обязательно подводить непрерывно, а можно это делать порциями-илшульсами несколько раз в секунду, подводя ультразвуковые колебания частотою около 20—25 кгц. Аналогичный способ может быть с успехом применен также и для предотвращения осаждения парафина на стенках различных нефтепроводов. [c.124]

Кингкаме установил, что для верхней части корпуса корабля в прошлом широко применялись краски, содержащие свинцовый сурик и графит, но в настоящее время преимущество отдается краскам на основе алкидных смол, содержащих хромат цинка, которые дешевле, быстро сохнут и обладают большей твердостью. Для применения под водой заслуживают внимания краски, предложенные Хадсоном, а также одна американская краска на основе виниловой смолы, пигментированной свинцовым суриком, дающая в сухом виде пленку толщиной 0,1—0,15 мм с последующим нанесением необрастающего покрытия, содержащего закись меди и смолу. Суммарная толщина составляет 0,25 мм эта смесь обеспечивает прекрасную защиту против коррозии, дает гладкую поверхность и прекрасные свойства против обрастания [99]. [c.535]

Лакокрасочные покрытия, предотвращающие обрастание кораблей. Прилипший к корпусу судна слой увеличивает сопротивление движению, что сказывается на снижении скорости корабля, поэтому такой слой приходится периодически удалять, что требует большой затраты труда в условиях вынужденного локирования. [c.176]

Открытие явления электрохимической защиты относят к 1824 г., когда было предложено использовать для борьбы с коррозией медной обшивки морских судов цинковые и железные протекторы. Однако развития этот метод защиты тогда е получил, поскольку, наряду с прекращением коррозионного разрушения металлической обшивки корпуса судна, началось его обрастание, терялась скорость хода корабля. Интерес к электрохимичеокаму методу защиты от коррозии возник в начале XX столетия, когда особенно большое значение приобрели вопросы защиты подземных металлических сооружений. Кроме того, как оказалось, возможности использования катодной поляризации для защиты корпусов морских судов не были выяснены до конца, что особенно наглядно пока а-ли последние достижения в этой области. [c.5]

В результате лабораторных экспериментов в морской воде Хамфри Дэви [1] обнаружил в 1824 г., что медь можно полностью защитить от коррозии контактированием с железом или цинком. Он рекомендовал применять катодную защиту кораблей с медной обшивкой с использованием жертвенных анодов из железа, которые присоединялись к корпусу отношение поверхности железа к меди рекомендовалось приблизительно 1 100. При практическом осуществлении этого способа, как и предсказывал Дэви, скорость коррозии медной обшивки значительно снизилась, однако защищенная катодной поляризацией медь обрастала морскими организмами. Незащищенная медь, при растворении которой на поверхности создается достаточная концентрация ионов меди для отравления таких организдюв, не обрастает ими. Поскольку обрастание уменьшало скорость судов в плавании. Британское адмиралтейство отвергло это предложение. После смерти X. Дэвн в 1829 г. его двоюродный брат Эдмунд Дэви (профессор химии в Королевском Дублинском университете) с успехом защищал изготовленные из железа бакены присоединением к ним цинковых брусков, а Роберт Маллет в 1840 г. создал цинковый сплав, пригодный для изготовления жертвенных анодов . После того как деревянные корпуса судов были заменены стальными, присоединение цинковых плит вошло в практику эксплуатации всех адмиралтейских судов. Это обеспечивало локальную защиту, особенно против влияния контакта с бронзовым винтом. [c.172]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...