Перераспределение сил, действующих иа колеса при поворотах

На колеса одного автомобиля действуют неодинаковые нагрузки. Ведущие колеса нагружены крутящим моментом. При торможении и поворотах автомобиля происходит перераспределение весовой нагрузки. Часто груз в кузове распределен неравномерно. Из-за всего зтого шины изнашиваются неравномерно. Добиться равномерного износа шин можно их перестановкой (рис. 249). [c.343]

Весьма часто, например при повороте, на колесо автомобиля действуют силы, направленные перпендикулярно плоскости колеса. Колесо смещается за счет деформации шины и начинает катиться под углом к своей плоскости. Это явление носит название бокового увода. Угол б, называемый углом бокового увода, тем больше, чем больше боковая сила Рб и чем эластичнее шина в боковом направлении. Под действием этой силы происходит изменение формы отпечатка рисунка протектора, перераспределение удельных давлений и касательных напряжений в зоне контакта. Элементы протектора входят в зону контакта недеформированными в боковом направлении, интенсивность боковых касательных сил равна нулю. По мере движения элементов протектора к выходу из контакта с дорогой постепенно увеличивается действие боковой снлы, воз- [c.366]

Для расчета оси при повороте автомобиля к упомянутым выше нагрузкам на ось добавляют центробежную силу, достигающую максимума в тот момент, когда шина начинает идти юзом. Считают, что максимальная ее величина действует на внешнее переднее колесо, так как внешние колеса при повороте воспринимают большую часть от веса автомобиля. При этом принимают коэффициент перераспределения веса н- = 0,6. [c.554]

Для устойчивости и управляемости автомобиля не менее важным, чем изменение высоты центра крена под действием нагрузки, является положение теоретической оси крена СС, т. е. линии, соединяющей центры кренов передней и задней подвесок (рис. 4.4.3). При независимых передней и задней подвесках теоретическая ось крена должна располагаться примерно параллельно поверхности дороги и как можно выше, параллельно — чтобы во время движения на повороте происходило примерно одинаковое перераспределение нагрузок на колесах переднего и заднего мостов (принимая угловые жесткости подвесок примерно одинаковыми) в целях поддержания нейтральной поворачиваемости. Располагается как можно выше — чтобы крен кузова оставался небольшим. Однако для передних [c.286]

Рено-12 , а на рис. 3.11.12 — Фольксваген-гольф . На рис. 4.6.17 приведены значения, полученные в результате замеров, проведенных на автомобиле Форд-фиеста (внешний вид подвески см. рис. 3.2.12, а). В подвеске удачным образом уменьшена тенденция к недостаточной поворачиваемости автомобиля при действии нагрузки, создаваемой массой 2 чел., больше чем при полной нагрузке. Последнее состояние приводит к без того чрезмерному перераспределению нагрузок по колесам во время движения на повороте и, следовательно, к увеличению угла увода задних колес. Зависимая задняя подвеска, обеспечивающая собственный поворот оси в плане при крене кузова, осуществляет такой же поворот и при прямолинейном движении по неровной дороге. Описанное явление принудительного поворота проявляется не только во время разноименного хода подвески в процессе движения на повороте, но и при различных по величине односторонних ходах, хотя и в меньшей степени (см. рис. 3.2.1, б). В этом заключается причина ограниченного применения эффекта собственного поворота оси, который необходимо ком- [c.310]

Перераспределение сил, действующих на колеса при поворотах [c.72]

Этот момент вызывает увеличение силы, действующей на правое колесо, 4-АЛ = Мх Ин и соответствующее уменьшение силы, действующей на левое колесо. При повороте направо нагрузка на внутреннее (правое) колесо благодаря центробежной силе С будет уменьшаться. При этом в случае применения неразрезной оси следует учитывать и момент на карданном валу. Совместное действие двух факторов, уменьшающих нагрузку на колесо, может вызвать преждевременное проскальзывание на повороте внутреннего колеса при правом повороте. При левом повороте держание дороги будет лучшим. Однако перераспределение нагрузки, вызванное моментом на карданном валу, является относительно небольшим. По характеристикам автомобиля модели Опель Коммодор , момент [c.72]

Габариты и маневренность изучаемого автомобиля. Распределение нагрузки по колссам, расположение центра тяжести. Силы, действующие на автобус при движении. Сцепление колес с дорогой условия, ухудшающие сцепление, и меры предосторожности. Силы, действующие при торможении. Динамическое перераспределение нагрузки по осям при торможении. Остановочный путь и составляющие его элементы. Факторы, влияющие на длину тормозного пути. Особенности торможения на скользкой дороге, крутых подъемах и спусках. Торможение с неотсоединенным двигателем. Параметры, характеризующие эффективность торможения. Условия возникновения бокового заноса. Влияние нагрева тормозов на стабильность их действия. Влияние величины и распределения нагрузки в салоне автобуса на эффективность торможения. Причины, вызывающие потерю автомобилем устойчивости. Факторы, влияющие на управляемость, Меры водителя, обеспечивающие устойчивость автомобиля в различных условиях движения, особенно на крутых поворотах, при выпуклом поперечном профиле дороги и т. п. Допустимая нагрузка автобуса, легкового таксомотора. Влияние перегрузки на устойчивость и управляемость автомобиля. Опасные последствия перегрузки. Влияние стоящих пассажиров на положение центра тяжести и устойчивость автобуса меры предосторожности. [c.759]

Кроме того, происходит перераспределение нагрузок по колесам и получается, что вертикальная сила, действующая на наружном колесе, больше, чем на внутреннем F va > Pnvi> к тому же углы P и Рд почти всегда не равны, так что моменты, действующие на левом и правом колесах, в любом случае будут неодинаковыми. Уравнение для определения момента /ki 2 показывает, что возврат рулевого колеса имеется только в том случае, когда угол поперечного наклона оси поворота 6 > 0°, а из формулы для определения Rg видно, что возвратный момент возникает при отрицательном плече обкатки (рис. 4.10.5 и 4.9.8). Легковые автомобили, параметры которых приведены в табл. 4.1.1, имеют либо большое плечо обкатки и малый угол поперечного наклона оси поворота колеса (например, [c.327]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...