Устойчивость троллейбуса при торможении

Устойчивость троллейбуса при торможении [c.151]

Обеспечение устойчивости троллейбуса при торможении в любых условиях движения является основной задачей совершенствования тормозных систем. Устойчивость троллейбуса определяется боковыми реакциями, которые дорога прикладывает к его колёсам. Боковые силы могут возникать вслед- [c.151]

Помимо рабочей двухконтурной тормозной системы имеется аварийная, совмещенная со стояночной тормозной системой. Для обеспечения плавного торможения и остановки используется электрическое торможение. Обе пневматические подвески троллейбуса оснащены стабилизаторами устойчивости. Задняя подвеска зависимая, с дополнительными пружинами. [c.40]

Торможение троллейбуса, при котором достигается максимальная эффективность и обеспечивается при этом устойчивость движения, принято считать идеальным. В этом случае производится распределение тормозных сил между мостами с учетом изменяющихся нормальных реакций на колесах и дорожных условий, которые оцениваются коэффициентом сцепления ср. Максимальная тормозная сила достигается при определенном проскальзывании в зоне контакта колеса с дорогой. Поэтому тормозные системы троллейбусов целесообразно конструировать таким образом, чтобы при торможении коэффициенты скольжения колес всех мостов бьши бы одинаковы. Только в этом случае можно полностью использовать сцепной вес троллейбуса при аварийных торможениях, а также иметь возможность исключить блокировку колес. [c.141]

Обеспечение устойчивости движения троллейбуса при экстренном торможении достигается тогда, когда колеса моста, который в данных условиях должен блокироваться первым, катятся со скольжением, соответствующим максимальному коэффициенту сцепления, т.е не доводя до полного юза . Колеса второго моста не будут при этом реализовать по сцеплению тормозную еилу. Если торможение троллейбуса происходит на горизонтальном участке дороги в условиях, когда первыми должны блокироваться колеса переднего моста (р < то тормозные силы на колесах мостов будут равны [c.143]

Одной из наиболее вероятных причин потери устойчивости прямолинейного движения при торможении является неравенство тормозных сил левых и правых колёс, которое приводит к возникновению момента, уравновешенного боковыми реакциями колёс. Неравенство тормозных сил может быть вызвано неодновременным срабатыванием тормозов, различной интенсивностью нарастания тормозных сил в тормозных механизмах разных колёс. Это в свою очередь может быть следствием разных зазоров и коэффициентов трения колодок с барабаном, разной жёсткости привода к тормозным механизмам и других причин. Если осуществляется электрическое торможение, то на соотношение тормозных сил левых и правых колёс троллейбуса может повлиять величина коэффициента блокировки механического дифференциала. [c.152]

В тормозной системе может быть применена антиблокировочная система, которая позволяет сохранять устойчивость троллейбуса при торможении, особенно на дороге с низким коэффициентом сцепления. Кроме этого, троллейбус может оборудоваться противобуксовочной системой, которая предотвращает пробуксовку ведущих колес в тяговом режиме, что повышает разгонную динамику, устойчивость и проходимость троллейбуса иа скользких дорогах и покрытиях типа микст. [c.52]

При (р <(Ро первыми блокируются колеса переднего моста и водитель не способен управлять троллейбусом, троллейбус продолжает движение, но устойчивость его при этом не теряется. Потеря управляемости водителем воспринимается быстро и управление может быть восстановлено за счет снижения интенсивности торможения. При (р > (р первыми блокируются колеса заднего моста. При блокировке задних колес после определенного углового отклонения троллейбуса водитель уже не в состоянии даже путем полного ра-стормаживания восстановить устойчивость троллейбуса. Поэтому блокировка задних колес более опасна, чем передних. [c.142]

Так как оба явления нежелательны, то необходимо не только регламентировать параметры эффективности торможения, но и обеспечить такой процесс торможения, при котором обсспсчивалась бы управляемость и устойчивость троллейбуса. Такая задача решается путем соответствующего распределения тормозных сил между мостами троллейбуса. Для полного использования сцепления тормозные силы колес (при одинаковых коэффициентах сцепления) должны быть пропорциональны нормальным реакциям [c.142]

Определенные требования предъявляются к активной и пассивной безопасности троллейбуса. Активная безопасность формируется совокупностью конструктивных, технологических и организационных мероприятий и включает в себя комплекс вопросов, связанных с движением троллейбуса в транспортном потоке, безопасным для водителя и пассажиров самого троллейбуса, водителя и пассажиров других транспортных средств, движущихся в транспортном потоке, а также для пешеходов.Она определяется эффективностью торможения, устойчивостью при движении как по прямой, так и на поворотах, хорошей управляемостью, эффективностью освещения дороги фарами и отсутствием ослспляемости, надежностью, достаточной предупредительной звуковой и световой сигнализацией, хорошей обзорностью с рабочего места. [c.5]

Безопасность троллейбуса рассматривается как безопасность активная (или безопасность движения) и безопасность пассивная (или безопасность пассажирского помещения). Активная безопасность обеспечивается совокупностью конструктивных, технологических и организационных мероприятий и включает в себя комплекс вопросов, связанных с движением троллейбуса в транспортном потоке, а именно безопасность водителя и пассажиров троллейбуса безопасность водителя и пассажиров других транспортных средств, движущихся в транспортном потоке безопасность пешеходов. Она связана с эффективностью торможения, устойчивостью при движении как по прямой линии, так и на поворотах, хорошей управляемостью, эффективностью освещения дороги фарами и отсутствием ослепляемости, надёжностью, предупредительной звуковой и световой сигнализацией, хорошей обзорностью с рабочего места водителя. Вопросы активной безопасности троллейбусов решаются а одном ключе с таковыми для других транспортных средств (легковых и грузовых автомобилей, автобусов) и подчинены единым нормативам и законодательным требованиям. [c.46]

Для. сочленённого троллейбуса опережающее торможение тягача по отношению к полуприцепу приведёт к тому что последний набегает на тягач, что способствует неустойчивому его движению. Болес рациональным с точки зрения устойчивости движения является опережающее торможение полуприцепа по отношению к тягачу. [c.153]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...