Выбор основных параметров самолета

Глава 3 ВЫБОР ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ САМОЛЕТА [c.34]

Глава 3. ВЫБОР ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ СВЕРХЛЕГКОГО САМОЛЕТА [c.49]

В книге приведены рекомендации по выбору общей схемы легкого самолета, а также изложены методики, рекомендации и справочный материал, необходимые для определения основных параметров легкого самолета, его крьша, оперения и фюзеляжа. Освещены принципы компоновки и художественного конструирования легких самолетов. [c.2]

Начало переходного режима (или момент запуска сопла), зависимость его от геометрических параметров сопла и газодинамических параметров потока необходимо знать для того, чтобы избежать резкого понижения давления в эжекторном контуре и высокого уровня потерь тяги в эжекторных соплах вследствие этого понижения давления. Это достигается путем перехода к отрывному или автомодельному течению за счет выбора геометрических параметров сопла на основных режимах полета самолетов. При этом решается также задача смещения режима запуска на неосновные режимы полета самолетов, где высокий уровень потерь слабо сказывается на экономичности двигателя или самолета. Сложность течения в турбулентном пограничном слое струи при достаточно быстром, практически нестационарном, изменении размеров струи в момент запуска сопла обусловили отсутствие надежных расчетных методов определения момента наступления этого режима и необходимость проведения экспериментальных исследований. Достаточно подробно переходный режим течения, включая режим запуска в эжекторных соплах, исследован в работах [16], [18], [33], [74], [75] и др. [c.138]

При изучении тем Модель планера А-1 и Модель самолета В-1 важная задача руководителя — научить кружковцев правильно рассчитывать основные параметры летающих моделей. Технические данные этих моделей имеют ограничения по массе и площади, но у учащихся остается достаточный простор для творческой работы выбор и расчет профилей крыла и стабилизатора, диаметра и шага воздушного винта, длины резинового двигателя и т. д. [c.90]

В центре внимания конструкторов находятся вопросы совершенствования основных летных качеств летательных аппаратов — скорости, массы, мощности и т. д. Однако при этом не должны быть упущены из вида и другие параметры, определяющие потребительские качества самолета, такие, как снижение расходов на изготовление и эксплуатацию, повышение безопасности, улучшение летных характеристик. Некоторые из них могут диктовать выбор менее оптимальных с точки зрения конструкционной эффективности подсистем, материалов и т. и. В связи с этим конструктор должен глубоко знать эксплуатационные требования так же, как и служебные свойства материалов, которые он может выбрать, и геометрию конструкции, в которую они включаются. [c.57]

Внутри каждой фазы анализа имеется выбор аналитических процедур. Как только данная фаза задана, на экране дисплея появляется список возможных процедур и оператор, пользуясь световым пером, может выбрать любую из них. Входными независимыми переменными по каждой фазе являются начальные условия полета самолета либо выходные параметры предыдущей фазы. Основными переменными, передаваемыми от фазы к фазе, являются скорость самолета, общий вес и остаток горючего. [c.222]

В книге рассмотрены основные принципы и методы выбора параметров, размеров и режимов работы самолета и его силовой установки. В ней изложены методики предварительного расчета аэродинамических и весовых характеристик планера, газодинамических, весовых и аэродинамических характеристик силовой установки, а также основные летно-технические данные самолета с учетом возможных ограничений. [c.272]

Разработка методов расчета статической устойчивости и управляемости, а также методов выбора основных параметров самолета была в значительной степени закончена в ЦАГИ к моменту выпуска Руководства для конструкторов в 1941 — 1943 гг. (Г. С. Бюшгенс, В. Н. Матвеев, [c.291]

В рамках этой работы, получившей по КБ обозначение самолет 135 ( Ту-135 ), было рассмотрено большое количество проектов создания авиационно-ракетных и разведывательных стратегических систем на базе различных вариантов сверхзвуковых дальних самолетов. В течение почти пяти лет была проведена большая работа по обоснованию и выбору основных параметров системы и самолета-носителя. Были проработаны десятки вариантов проектов самолета 135 с реализацией большого количества аэродинамических компоновочных решений под различные типы двигателей. В ходе проектирования исследовался и творчески перерабатывался опыт проектирования дальних стратегических сверхзвуковых самолетов, включая материалы Мясиш ева и разведданные по американскому стратегическому носителю Валькирия . [c.135]

Примером выбора оптимальных параметров ДТРДФ для истребителя может служить работа, выполненная по двигателю RB.199 европейского многоцелевого боевого самолета Торнадо . Для двигателя были выдвинуты следующие основные требования [c.87]

Очень большое значение для выбора параметров самолета, определяющих его устойчивость и управляемость, имеет определение основных расчетных случаев — создание системы критериев по оценке устойчивости, управляемости и маневренности самолетов. Весьма важно было установить минимально необходимое число основных характеристик устойчивости, управляемости и маневренности, по которым можно было оценивать боевые свойства самолетов. Были проведены исследования в этих направлениях, а затем организованы дискуссии, позволившие выявить необходимые и достаточные критерии (Г. С. Калачев, В. Н. Матвеев, М. Л. Миль, В. С. Пышнов). В современные требования по устойчивости и управляемости вошел ряд предложенных этими авторами критериев. [c.291]

Первая попытка в ЦАГИ связать оценку динамической устойчивости и управляемости самолета с выбором основных конструктивных параметров (например, центровки) была сделана в работе, вышедшей в свет в 1931г. (А. Н. Журавченко и А. И. Никитюк). Однако авторам ее не удалось до конца довести эту задачу, так как выбранный ими критерий не определял полностью динамических свойств самолета в короткопериодическом движении и не учитывал влияния продольного демпфирования, игравшего большую роль при параметрах самолета того времени. Авторы работы сделали попытку учесть инерционные свойства самолета. Динамические свойства самолета оценивались качественно. [c.291]

Самолет Р-14 (рис. 2.16) выполнен по схеме среднепла-на с крылом изменяемой в полете стреловидности с управляемым горизонтальным оперением и двухкилевым вертикальным оперением. Диапазон углов стреловидности крыла в полете 20.. . 68°. Основными требованиями при выборе формы и параметров крыла являлись минимальное смещение фокуса при изменении стреловидности для уменьшения потерь на балансировку и обеспечение высоких маневренных характеристик при боевом применении, а также приемлемые размеры для размещения на авианосце. Непрерывное изменение угла стреловидности крыла обеспечивает получение максимального качества в любых условиях полета, т. е. достижения изменения качества по огибающей максимальных величин качества на данном угле стреловидности при изменении числа М полета, как это показано на рис. 2.17. Установка углов стреловидности крыла осуществляется автоматически для достижения максимальных маневренных характеристик. Возможна также установка любого требуемого угла стреловидности крыла вручную летчиком из кабины в указанном диапазоне. При размещении самолета на авианосце угол стреловидности крыла увеличивается до 75° в целях уменьшения размеров самолета по размаху. В этом случае происходит перекрытие плоскостями крыльев поверхностей стабилизатора. [c.62]

Также как и при создании аванпроекта самолета М-20, главное внимание разработчиков было направлено на выполнение основных требований, определяюш,их военную полезность и выживаемость стратегической авиации в условиях войны. Именно эти требования и обусловили принятие весьма важных ограничений, отразившихся на выборе схемы, обш,ей размерности, параметров компоновки, режимов полета при преодоле- [c.180]

Данное обобщение сделано с целью демонстрации основных функций БСКД и взаимодействия ее с другими информационными системами двигателя и летательного аппарата. Принципиально важным является выбор уровня интеграции БСКД с этими системами. Рациональная интеграция обусловливается многими факторами, связанными с типом самолета (вертопета), усповиями его эксплуатации, а также стоимостными критериями. Исходя из обеспечения высокой надежности выдачи аварийной сигнализации экипажу в полете об отказе двигателя, функции контроля за параметрами температуры газа, частоты вращения роторов, давления масла на входе в двигатель и некоторыми другими, -осуществляются, как правило, электронной системой автомати- [c.66]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...