Регулирование тяги и соотношения компонентов топлива

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТЯГИ И СООТНОШЕНИЯ КОМПОНЕНТОВ ТОПЛИВА [c.49]

Эти отклонения вызывают изменение заданных величин тяги, развиваемой двигателем массового соотношения компонентов Топлива поступающих в КС, и увеличение остатка компонентов топлива в баках к концу работы двигателя. Перечисленные явления взаимосвязаны—изменение массового расхода компонентов топлива одновременно изменяет тягу и остаток топлива. Для обеспечения заданного режима работы в конструкцию ЖРД вводят системы регулирования камеры сгорания (РКС) и синхронного опорожнения баков (СОБ). [c.131]

Сигнал, вырабатываемый управляющим прибором, поступает на регулятор расхода компонентов. При такой схеме регулирования возможно отклонение от оптимального массового соотношения компонентов топлива, поступающих в КС, а следовательно, и изменение тяги, развиваемой двигателем. Поэтому системы СОБ, работающие по принципу контроля количества топливных компонентов топлива в баках, должны работать совместно с системой РКС. Действительно, пусть двигатель работает на расчетном (оптимальном) массовом соотношении компонентов топлива и датчики зафиксировали увеличение против расчетного количества топлива в баке окислителя. В этом случае управляющий прибор выдает ца исполнительный механизм команду на уменьшение расхода горючего (если исполнительный механизм установлен на магистрали горючего) или увеличение расхода окислителя (если исполнительный механизм установлен на магистрали окислителя). При этом количество и массовое соотношение Компонентов топлива, поступающих в КС, изменяется, что приводит к изменению тяги и необходимости ее соответствующей корректировки. [c.133]

Особо большое значение эти изменения имеют для ракет с вытеснительной подачей топлива, так как прц отсутствии специальных систем регулирования изменение давления в топливных баках приводит к изменению тяги двигателя и нарушению заданного соотношения компонентов топлива, поступающих в камеру сгорания. [c.256]

Двигатель РД-170 многорежимный, допускает снижение режима работы до 40% от номинального. Управление режимами работы двигателя (по тяге) производится с помощью регулятора расхода горючего 23. В двигателе предусмотрено регулирование соотношения компонентов топлива в камерах сгорания, осуществляемое дросселем горючего 33. [c.12]

В жидкостных двигателях, не снабженных системой регулирования, на траектории сохраняется неизменной мощность турбины, а расход может несколько изменяться в связи с изменением давления топливных компонентов на входе в насосы. Это — довольно сложная функция нескольких взаимообусловленных параметров. Вслед за изменением ускорения ракеты меняется кажущийся удельный вес топливных компонентов. По мере расхода топлива меняется высота столба жидкости. И наконец, в зависимости от принятой системы наддува меняется давление над зеркалом жидкости в баках. Таким образом, давление на входе в насосы не остается постоянным. В результате незначительно меняется как суммарный расход, так и соотношение компонентов. Меняется и тяга, но не сильно. Относительное изменение секундного расхода на участке выведения составляет у нерегулируемых ЖРД не более 1—2%. Эти отклонения могут быть предсказаны и относятся к категории номинальных, хотя и не всегда учитываемых изменений тяги. При ориентировочных проектно-баллистических расчетах ими можно прене- [c.284]

Такие двигатели допускают повторно-кратковременный режим работы (с рядом повторных остановок и пусков), а также допускают и регулирование в известных пределах. Их простота, а следовательно и надежность, такая же, как и у ракетного двигателя, работающего на унитарном жидком топливе, поскольку соотношение компонентов здесь также не может контролироваться однако использование двигателей на смешанном топливе связано с меньшим риском. Единичный имнульс (удельная тяга) двигателя, работающего на смешанном топливе, имеет тот же порядок, что и у [c.366]

Общая постановка задачи о настройке ГРД не отличается от ее постановки в применении к ракетным двигателям на жидком или твердом топливе. Для устранения некоторых отклонений режима работы двигателя от расчетного могут быть использованы регулирующие устройства. Но даже и для регулируемых двигателей крайне желательно уменьшить разброс параметров, который имел бы место без регулирования. Это связано с тем, что введение системы регулирования усложняет двигатель, а также с тем, что регулирование не может устранить все вредные отклонения характеристик двигателя и осуществляется тем легче, чем разброс характеристик меньше. В связи с этим всегда желательно свести к минимуму разброс основных параметров двигателя, что и является основной целью его настройки. В зависимости от назначения, особенностей схемы и условий применения ГРД настройка может иметь целью минимизацию разброса различных параметров. К их числу можно отнести прежде всего коэффициент соотношения расходов компонентов топлива. Отклонения этого параметра не только снижают удельный импульс тяги, но и приводят, как это было показано выше, к неодновременному выгоранию запасов компонентов, т. е. по сути дела ведут к снижению количества топлива, которое может быть продуктивно использовано. [c.215]

Для изменения тяги и массового соотношения компонентов ЖРД необходимо менять расход через систему. Изменение расхода топлива является одной из главных задач регулирования ЖРД. Оно может осуществляться различными способами. Под регулированием системы питания ЖРД с ТНА по расходу будем понимать изменение характеристики системы или характеристики насоса, обеспечивающее переход на новый расход через систему. [c.300]

Регулирование количества - поступающих в камеру двигателя компонентов и их соотношения осуществлялось подбором жиклеров на линиях подвода горючего и окислителя. Двигатель ОР-2 развивал тягу 50 кг и был первым в мире двигателем, работавшим на жидком кислороде и нефтяном топливе. На фиг. 26 показаны внешний вид двигателя и установка двигателя на стенде. [c.38]

Маршеэые режимы занимают основную долю времени работы ЖРД. При отработке ЖРД на этих режимах решаются задачи обеспечения многоцикловой работоспособности узлов и агрегатов в условиях широкого диапазона изменй1ия всех параметров двигателя при глубоком регулировании по тяге Р и соотношению компонентов топлива в камере сгорания К . [c.19]

Назначение системы автоматики ЖРД — его регулирование, изменение тяги при определенном соотношении компонентов топлива. Обычно изменение тяги достигается регулированием ТНА, изменением расхода компонентов топлива, подаваемых насосами в камеру сгорания. Изменение количества компонентов, подаваемых в камеру, может быть осуш,ествлено изменением режима работы насосов ТНА. Наиболее выгодным является способ изменения частоты вращения вала насоса путем воздействия на турбину. [c.298]

Каждый из них дает тягу 102 тс, а низкокипящее топливо кислород + водород обеспечивает удельную тягу в пустоте 430 единиц. На каждой камере установлено по два ТНА один — для горючего, другой — для окислителя. Горячий газ из генератора, работающего на основньк компонентах, подается сначала на турбину горючего, а затем на турбину окислителя. Система двух ТНА позволяет гибко регулировать соотношение компонентов в камере сгорания, которое меняется, как и на всех современньк ракетах, по условию одновременного опорожнения баков (см. гл. УП1). Но на второй ступени Сатурна-У применено, кроме всего прочего, и регулирование суммарного секундного расхода из условия обеспечения заданного [c.87]

Из фиг. 2. 34 видно, что тяга почти пропорциональна давлению в камере сгорания, удельная тяга изменяется довольно незначительно в большом диапазоне изменения тяги и что потери, возникающие при работе сопла в нерасчетном режиме, очень малы. На графике показан также нижний предел величины тяги, обусловленный наступлением отрыва потока от стенок сопла. Этот предел был подсчитан с применением критерия Соммерфильда, который в данном случае может оказаться несколько оптимистичным, поскольку Рк/Рн=12<16, при Ра/Рн = 0,4 и / =0,34. Верхний предел тяги определяется максимальным давлением, которое не должно быть чрезмерно высоким, так как в противном случае вес камеры сгорания и системы подачи будет слишком велик. В данном случае (Рк)тах вряд ли будет превышать 40 кг/см , что соответствует величине отношения 7 // = 1,36. Исходя из изложенного, можно заключить, что при соответствующем регулировании расхода топлива с помощью турбонасосного агрегата возможно дросселировать тягу в пределах отношения 4 1. Этот диапазон можно расширить еще больше путем изменения соотношения компонентов топливной смеси и, следовательно, изменения характеристической скорости. Правда, это достигается ценой значительного снижения удельной тяги (для такого регулирования [c.128]

Из формулы (11.3) следует также принципиальная возможность одного из методов регулирования ГРД. Если в двигателе применена камера с подачей жидкого компонента и через головку в канал заряда и предсопловое пространство за каналом (см. рис. 11.7), то определяющим для скорости газификации является, очевидно, не весь расход жидкого компонента, а только та часть расхода, что поступает через головку камеры. Поэтому, изменяя распределение расхода жидкого компонента между двумя указанными его составляющими, можно воздействовать в определенной степени на газообразование заряда и тем самым на такие основные характеристики двигателя, как расход топлива и его состав (соотношение компонентов), определяющие в свою очередь тягу двигателя и удельный импульс тяги. [c.199]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...