Деформация элементов шины при качении

Увеличение скорости качения приводит к изменению характера эпюры q (см. рис. 11.2) и проскальзыванию элементов протектора. С дальнейшим увеличением скорости шина подвергается действию инерционных сил. Частота деформации элементов шины начинает совпадать с их собственной частотой. Скорость восстановления формы шины после прохождения контактной зоны меньше скорости выхода элементов из контакта. В результате из контакта выходят невосстановленные элементы, которые под действием упругих и инерционных сил также начинают колебаться. Резонансные явления приводят к возникновению волн на боковинах и беговой дорожке. Наступает критическая скорость качения и, как следствие, разрыв шины. [c.207]

Деформация элементов шины при качении [c.370]

При качении шины по дороге элементы шины испытывают циклические деформации переменной амплитуды. Циклический характер изменения деформации нитей определяет усталостный характер разрушения корда в каркасе шины. Поэтому для оценки работоспособности кордных нитей в различных условиях нагружения необходимо знание усталостных характеристик корда в подобных случаях. По результатам испытания модельных шин составляют диаграмму усталостной прочности корда при заданных режимах нагружения нити, если дефектом является усталостное разрушение корда. Зная деформации нити корда в данной конструкции шины при режиме испытания, замеренные с помощью тензодатчиков, по диаграмме усталостной прочности можно определить запас прочности корда по усталостной работоспособности данного типа шин [25]. Минимальное значение запаса по усталостной работоспособности равно двум. [c.372]

Условия передвижения безрельсовых погрузочно-разгрузочных машин по дорожному покрытию, например элект-ро-и автопогрузчиков, существенно отличаются от условий движения кранов по рельсовому пути. К числу этих специфических условий можно отнести внутреннее трение в массивных или пневматических шинах вследствие их деформаций, трение шин о дорожное покрытие, деформацию последнего, трение в подшипниках неприводных колес и между деталями подвески и др. Перечисленные факторы вызывают дополнительные сопротивления передвижению безрельсовой погрузочно-разгрузочной машины, аналитическое определение которых представляет известные трудности. Поэтому на практике влияние этих сопротивлений учитывают с помощью эмпирического коэффициента сопротивления качению значения которого принимаются из таблиц в зависимости от вида дорожного покрытия и конструкции ходовых элементов (табл. 6.5), [c.116]

Определение сил, действующих прн качении колеса, осложняется тем, что шина, монтируемая на колесе, и покрытие, по которому колеса катятся, испытывают разнообразные деформации, точный анализ которых затруднителен. Эти деформации зависят от свойств материалов, из которых выполнены шины и дороги, от состояния дороги, от сил и моментов, приложенных к колесу, от конструкции шины и обусловливают затрату энергии на поверхностное трение элементов шины по дороге и на внутреннее трение в материале шины и опорной поверхности. [c.261]

При качении колеса происходят деформации шины в различных направлениях, которые сопровождаются необратимыми потерями. Эти потери определяют сопротивление качению колеса, являющимся одним из основных составляющих сопротивления движению троллейбуса. Необратимые потери при качении эластичного колеса по твердой дороге обусловлены следующими причинами внутренним трением в шине проскальзыванием элементов шины по опорной поверхности присасыванием шины к опорной поверхности аэродинамическим сопротивлением. [c.75]

Пневматическая шина 1 является наиболее важным элементом автомобильного колеса. При качении жесткого колеса по твердой дороге его ось копирует профиль дороги. Удары колеса о неровности дороги полностью передаются колесом подвеске. Иной характер имеет качение колеса по жесткой дороге на пневматической шине. В нижней части и особенно в месте контакта эластичная шина деформируется. При этом небольшие неровности увеличивают деформацию шины и не влияют на положение оси колеса. Значительные неровности и сильные толчки вызывают не только увеличенную деформацию шины, но и плавное перемещение оси колеса. Такая способность пневматической шины плавно изменять характер воздействия дороги на ось колеса назьшается ее сглаживающей, или нивелирующей способностью. [c.212]

Радиальная нагрузка вызывает деформацию шины, которая при качении колеса перемещается по окружности. За один оборот колеса каждый элемент профиля шины претерпевает полный цикл нагружения и разгружения. Такие деформации называются циклическими. У Шины ведущего колеса деформация происходит еще и в окружном направлении, распространяясь примерно на 7з окружности, т. е. на 120° по центральному углу, причем в передней части шины (угол 60 считая от центра контакта) будет наблюдаться сжатие, а при вЫходе из контакта — растяжение (рис. 11.4). При скорости движения 50—60 км/ч один и тот же участок шины у автомобиля ЗИЛ-130 претерпевает около 10 деформаций в секунду. За весь срок службы шина выдерживает 20—30 млн. циклических деформаций. [c.318]

Кроме того, при качении нагруженного колеса в плоскости контакта шины с дорогой возникают касательные силы, направленные к центру контакта (рис. 11.5). Действие касательных сил вызывает проскальзывание элементов протектора и его износ. Шина типа Р имеет жесткий брекерНый пояс, хорошо противостоящий ее деформациям в зоне контакта, что и обеспечивает высокую износостойкость протектора и меньшее сопротивление качению. [c.319]

Радиальная нагрузка движущегося колеса вызывает деформацию шины, которая при качении колеса перемещается по окружности. За один оборот колеса каждый элемент профиля шины претерпевает полный цикл нагружения и разгружения. Такие деформации называются циклическими. У шины ведущего колеса деформация в окружном направлении распространяется примерно на /з окружности, т. е. на 120° [c.343]

Прп движении автомобильного колеса в работе участвует вся -шина, все ее элементы. За один оборот колеса каждый элемент профиля шины совершает полный цикл деформаций нагружение — разгружение, величина и характер которых зависят от условий работы шины при качении. [c.363]

Сопротивление качению колес автомобиля вызывается деформацией шин, деформацией дороги под шинами и трением шин о дорогу. К сопротивлению качению обычно относят также трение в подшипниках колес и в элементах подвески. [c.410]

Экспериментальному исследованию шин при высоких скоростях качения посвяхцено несколько работ, в которых изучался ряд вопросов изменение в зависимости от скорости качения конфигурации шины, распределение удельного давления в площади контакта, потери на качение, километраж шин до разрушения, а также деформации элементов шин [3], [4], [6]. [c.324]

Указанные относительные перемещения весьма малы и практически покрываются почти на всей опорной поверхности, при условии достаточного сцепчения между шиной и дорогой, тангенциальной деформацией опорных элементов шины. В связи с этим трение между шиной и дорогой мало отражается на затратах энергии при качении колеса. [c.5]

Деформация и напряжения в нитях корда. При качении шины, предварительно нагруженной внутренним давлением, нити корда испытывают дополнительные циклические деформации. Для определения нагрузок, возникающих в элементах шины при качении, применяют тензометрический метод исследования с помощью проволочных и резинопроволочных тензодатчиков. Этот метод позволяет проводить измерения на отдельных, даже на малодоступных, местах измерять и регистрировать весьма быстрые изменения деформаций (динамические измерения) перевести значения измеряемых величин (деформаций) в электрические или механические. [c.370]

Опорные элементы, показанные на рис. 3.1.8—3.1.10, не позволяют иметь точно заданную податливость в направлении продольной оси автомобиля, которая необходима для компенсации жесткого качения радикальных шин со стальным кордом, устанавливаемых в настоящее время, за редким исключением, на все автомобили. На рис. 3.1.11, а показано решение, примененное фирмой Ауди-НСУ на мод. 100, выпущенной в 1976 г. Плечо стабилизатора, взаимодействующего с внутренней втулкой шарнира, имеет буртик и резьбу, чтобы можно было стянуть два вулканизированных упорных сайлент-блока. Зазор величиной 2 мм между широкими податливыми фланцами резиновой втулки и опорными шайбами обеспечивает оптимальное прогрессивное возрастание продольного усилия Рх, показанное на графике. Силы, действующие вдоль оси (вертикальные и боковые), вызывают малую деформацию в таком шарнире (см. рис. 3.2.12, а и 3.5.21, а). Потребность в хороших шумоизоляционных свойствах подвески предопределяет применение резиновых втулок почти необ-жатых, но привулканизованных к наружной и внутренней втулкам на рис. 3.1.11,6 и в изображены две конструкции, выпускаемые фирмой Боге . Другие разновидности конструкции сайлент-блоков показаны установленными в подвесках на рис. 3.2.23, 3.5.21, г, 3.9.2 и 3.9.7, а. [c.102]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...