Характеристики нагнетателей Характеристики нагнетателей при постоянном числе оборотов

Если на характеристику давления нагнетателя, построенную-при постоянном числе оборотов в координатах р—Ь, наложить полученную в тех же координатах и в том же масштабе характеристику сети, то точка пересечения этих двух кривых (рабочая точка) и определит давление и производительность данного нагнетателя в данной сети (рис. 44). [c.73]

Характеристики объемных и струйных нагнетателей. У объемных нагнетателей при постоянном числе оборотов производительность, если можно пренебречь утечками, практически будет оставаться постоянной при любом давлении (рис. 27,а) при изменении давления будут изменяться мощность и к. п. д. [c.50]

Будем при этом полагать, что расход воздуха изменяется пропорционально числу оборотов. Подобный случай приближенно осуществляется на практике, когда мотор с нагнетателем меняет число оборотов, сохраняя постоянное рк, т. е. по внешней характеристике. [c.62]

ХАРАКТЕРИСТИКИ НАГНЕТАТЕЛЕЙ 8. Характеристики нагнетателей при постоянном числе оборотов [c.49]

Условия пересчета. В результате испытаний обычно получается рассмотренная выше характеристика нагнетателя данного типа и размера при постоянном числе оборотов и перемещении жидкости данной плотности. [c.56]

При работе двигателя по внешней характеристике состав смеси а всех оборотах поддерживается постоянным и отрегулированным на максимальную мощность или отсутствие детонации. Опережение зажигания устанавливают наивыгоднейшее, т. е. такое, которое обеспечивает получение максимальной мощности или же отсутствие детонации при работе. У двигателей с нагнетателем дроссельная заслонка для каждого числа оборотов устанавливается таким образом, чтобы получить постоянное [c.148]

Высотной характеристикой двигателя с нагнетателем называется зависимость его эффективной мощности и эффективного удельного расхода топлива от высоты при постоянных числе оборотов и составе смеси и постоянном (до расчетной высоты) давлении наддува. [c.168]

Перед рассмотрением высотной характеристики двигателя с односкоростным ПЦН напомним, что число оборотов крыльчатки такого нагнетателя превышает число оборотов двигателя в определенное, постоянное число раз, равное передаточному числу f. При работе двигателя по высотной характеристике число оборотов его поддерживается постоянным, следовательно, постоянным будет и число оборотов крыльчатки нагнетателя. Б 55 было указано, что если число оборотов крыльчатки нагнетателя сохраняется постоянным, то постоянными остаются и величина работы Lai, подводимая в крыльчатке на 1 кг воздуха, и величина повышения температуры Ai воздуха в нагнетателе (подогрев воздуха). [c.169]

На рис. 78 представлена высотная характеристика двигателя для рассматриваемого случая. На участке высот от земли до число оборотов крыльчатки нагнетателя постоянно и соответствует передаточному числу на первой скорости. От высоты Яр до Ярд передаточное число нагнетателя постепенно увеличивается, достигая на высоте Яр величины передаточного числа, соответствующего второй скорости Соответственно этому постепенно увеличивается и число оборотов крыльчатки нагнетателя Пс. Мощность затрачиваемая на нагнетатель от земли до, [c.175]

При работе гидромуфты с турбомашиной может наблюдаться при определенных условиях и второй вид изменений нагрузки (Л 2 = Л н1 ). Такие условия могут встретиться, например, на самолете, при работе нагнетателя на моторе при постоянном давлении иаддува (рн = onst), т. е. при условии постоянства весового расхода воздуха, подаваемого в мотор при изменении числа оборотов крыльчатки нагнетателя в зависимости от изменения высоты полета. Гидромуфта может приводить центробежный насос, питающий паровой котел, причем характеристика работы потребителя и сети будет такова, что напор насоса изменяется прямо пропорционально числу оборотов. Так как мощность насоса равна произведению QЯ, то мощность на ведомом валу гидромуфты в данном случае будет изменяться пропорционально квадрату числа оборотов, и потери выразятся следующим образом [c.177]

Если мы рассмотрим все виды применения гидромуфт для регулирования числа оборотов ведомого вала, то увидим, что в большинстве случаев эксплуатации требуемая глубина регулирования ограничивается 30—40% от номинального числа оборотов. Между тем бывает необходимо и более глубокое регулирование, а именно 50—60% скольжения, как, например, в установке шахтно-подъемных машин. Однако при скольжении свыше 50% в характеристике очень опорожненных гидромуфт появляется неустойчивая зона работы, выражающаяся в больших колебаниях скорости и передаваемого момента. Особенно сильно это явление наблюдается, если ведомый вал гидромуфт нагружен постоянным крутящим моментом, не зависящим от числа оборотов (Л12= onst). Значительно слабее колебания проявляются или могут совсем не проявляться при нагрузке вторичного вала крутящим моментом, который пропорционален квадрату числа оборотов (например, при работе с нагнетателями, турбовоздуходувками, вентиляторами и пр.). [c.169]

Полная характеристика нагнетателя при постоянном числе оборотов (л= onst) выражает зависимость между производительностью L, давлением р, мощностью N и к. п. д. 7j. [c.49]

Вскоре после начала серийного выпуска на истребитель И-153 стали устанавливать более мощный и высотный мотор М-62 и почти сразу за этим винт изменяемого шага АВ-1. Благодаря двухскоростному нагнетателю мотора резко улучшились все характеристики самолета на высотах свыше 5 км. Большое значение имело внедрение винта изменяемого шага. Еще в 1935 г. в НИИ ВВС провели специальные испытания серийного И-15, которые показали, что установка винта изменяемого в полете шага позволила бы существенно улучшить скороподъемность, сократить разбег и немного увеличить скорость. Успешное решение вопроса о конструкции винта изменяемого в полете шага стало важнейшим этапом в развитии самолетов почти всех назначений. Когда скорость самолета была невелика — примерно 200—250 км/ч, потребность в применении винта изменяемого шага почти не ощущалась, так как при сравнительно небольшом диапазоне скоростей самолета винт фиксированного шага, спроектированный для режима максимальной скорости, при переходе на режим подъема не давал заметного понижения числа оборотов и КПД. С увеличением диапазона скоростей потеря мощности на режиме взлета и подъема возрастала. Требовался винт, который обеспечивал бы необходимую полезную мощность на всех режимах полета. Применение винтов изменяемого шага вначале с двумя рабочими положениями лопастей, а затем с непрерывно изменяющимся шагом (винтов-автоматов) дало возможность повысить КПД винта на режимах малых и средних скоростей и при всех эволюциях самолета сохранить число оборотов, а следовательно, и мощность мотора. Выигрыш в мощности благодаря применению винта-автомата с постоянным числом оборотов на режиме подъема мог достигать 35—40%. Это позволяло зк дитсльно улучшить летные характеристики самолета. В этой связи итересно сопоставить летные данные одного из первых серийных И-153 с мотором М-62 и винтом фиксированного шага (ВФШ) и И-153 с М-62 и винтом изменяемого шага (ВИШ) АВ-1. Первый из них имел вес 1762 кгс и показал скорость у земли 365 км/ч, а на высоте 4,6 км —443 км/ч на набор высоты 5 км ему требовалось 6,7 мин, потолок достигал 9800 м, длина и время разбега соответственно 205 м и 13,5 с. Основные данные И-153 с винтом-автоматом представлены в табл. 3, к ним можно добавить, что длина и время разбега составляли соответственно 106 м и 6,8 с. Таким образом, самолет с АВ-1 хоть и имел скорость на высоте примерно на 20 км/ч меиьшую, чем самолет с ВФШ (причина заключалась не в винте), зато приобрел существенно лучшие взлетные свойства, скороподъемность и потолок. С 1939 г. винты изменяемого шага становятся непременным атрибутом всех отечественных истребителей. [c.143]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...