Нагрузки Метод приведения массы

Метод приведения массы является наиболее распространенным приближенным методом расчета на ударную нагрузку. Этот метод позволяет более точно, чем при полном пренебрежении собственной массой системы, оценить динамические перемещения. Для напряжений существенного уточнения не получается. [c.439]

При анализе переходных процессов в машинах с нагрузками на каждой массе приведенный метод, конечно, усложняет расчеты, требуя решений нескольких дифференциальных уравнений высокого порядка. [c.52]

Метод приведенной нагрузки близок по своей структуре к методу L N для жестких покрытий, но имеет ряд существенных отличий. Они заключаются в учете повторности приложения колесных нагрузок от идущих след в след колес опоры, однозначности представления классификационного показателя воздействия опоры па покрытие, учете повторяемости взлетных масс. [c.400]

Недостаток метода приведенной нагрузки — невозможность его применения для тех жестких покрытий, конструкция которых отличается от классических однослойных. Поэтому этот метод не пригоден для оценки режимов эксплуатации самолетов на конкретных аэродромах. Он использовался лишь при проектировании колесных опор в качестве обобщенного показателя, в рамках которого сравнивали воздействие на покрытие опор разной конфигурации с учетом заданного заказчиком распределения взлетных масс. [c.401]

Графический метод динамического анализа. Метод используют для функционального анализа многих механизмов разного служебного назначения в линейной и нелинейной упругой зоне. Частным случаем применения могут быть простые механические системы с сосредоточенной массой М, перемещающейся с силовым градиентом к от заданного источника возбуждения — активного элемента системы (рис. 6.19). Для всех приведенных примеров механических систем сила Я постоянна и является результирующей всех внешних сил, действующих на массу М. К внешним силам отнесем вес перемещающихся частей и , силу пружины под нагрузкой, силу трения Ff. Во всех примерах сила, действующая от [c.289]

Если определены размеры подвески на двойных поперечных рычагах, а также заданы нагрузки иа ось, размер шин, жесткость пружин и масса оси, то конструктор должен в первую очередь рассчитать силу, действующую иа пружину при нормальном положении автомобиля. Затем, используя эту силу, передаточное отношение от колеса к пружине, а также заданные величины деформации н /з пружины, можно определить размеры самой пружины. Поскольку при перемещении колеса положение рычага меняется, величина не является постоянной, так же как и деформации fip и /jjr пружины по сравнению с перемещениями fi и /j, точки контакта колеса с дорогой. Более подробно эта взаимосвязь рассмотрена в п. 2.1.7. Силу F пружины определяют для неподвижного автомобиля, рассчитывая ее по законам статики. При этом могут быть использованы два способа расчетный и графический. Графический метод является более быстрым и при выборе крупного масштаба сил (например, в 1 см не менее 200 Н достаточно точным. Основой такого решения является раздельное построение схемы подвески и треугольников сил. Первая выполняется на основе сборочного чертежа с использованием приведенных иа нем размеров и величин углов и по возможности в масштабе 1 1. Следует учитывать, что (как показано в 121, рис. 4 10/2 I ось поворотного кулака проходит через центры шаровых шарниров. В приведенном примере цилиндрическая винтовая пружина должна опираться на нижний рычаг (см. рис. 1.41 (21, рис. 3.4/4 и 3.4/6 J), упираясь верхним концом в подрамник. При этом будет известна линия действия нормальной силы N , а также линия действия силы, передаваемой через верхний рычаг, которую получают, соединяя точки А и С (рис. 1.70). Закономерно условие, в соответствии с которым линии действия всех сил должны сходиться в одной точке. Оно позволяет определить линию действия силы В, нагружающей нижнюю шаровую опору. В треугольнике сил (см. рис. 1.70, б) можно с помощью N1 графически определить значение силы В. Сила N v, которую в данном случае следует учитывать, образуется нз половины допустимой нагрузки Ср на переднюю ось за вычетом веса половины оси, т. е. [c.79]

Изложенное относится к стационарному режиму движения, однако, используя разработанный метод расчета построением циклобары [1], можно получить соответствующие зависимости для переходных процессов — пуска и торможения гидропривода. В системах с сравнительно небольшой приведенной массой при резком включении и выключении предохранительный клапан не успевает сработать. В таком случае максимальное давление определяется упругостью системы (деформациями масла и трубопроводов). При периодически изменяющейся нагрузке (частые включения и выключения), колебания числа оборотов первичного двигателя заметно влияют на движение гидропривода. Регуляторная характеристика двигателя внутреннего сгорания при этом принимает вид, показанный на рис. 3 штрих-пунктириой линией. [c.320]

Существующие в настоящее время методы расчета реверсивных обжимных станов, таких как блюминги, слябинги, универсальные станы и др., базируются на приближенных представлениях о характере действующих нагрузок, которые необходимо знать для проведения расчетов деталей главных линий на прочность и выносливость. Для определения этих нагрузок эффективным средством является электронное моделирование. На математической машине непрерывного действия может быть построена полная модель электромеханической системы привода, позволяющая с помощью включений, аналогичных действию оператора на стане, воспроизводить динамические процессы. Такая модель позволяет изучить влияние характера изменения момента двигателя и момента прокатки, а также свойства приведенной системы на процессы, протекающие в главной линии, и дает возможность выяснить наиболее опасные режимы работы стана [21]. Всесторонне изучить протекающие в главной линии процессы при широком изменении величин отдельных масс и жесткостей связей с целью выбора паилуч-шего их сочетания. При решении задач в такой постановке южнo определить моменты, возникающие в упругих связях под действием внешних сил, выбрать места расположения предохранительных устройств, оценить загрузку двигателя при известных моментах прокатки и выяснить режимы работы станов, обеспечивающие наивысшую производительность при максимальной тепловой нагрузке двигателя [114, 140]. [c.160]

Определить прочность рессоры можио довольно просто. Достаточно известными методами сопромата просчитать корневое сечение рессоры и се-чеине в районе заделки колеса, считая при этом рессору жесткой балкой. Нагрузки можио определять по ранее приведенной формуле. Такой расчет вполне гарантирует прочность шасси. Однако обеспечение необходимой жесткости обычио требует значительно больших конструктивных сечений, нх посчитать трудно. Поэтому для получения легкой рессоры придется опираться иа собственный опыт и на интуицию. Предварительно внимательно изучите чертежи рессор, приведенные в этой книге. И в зависимости от того, какую массу имеет ваш аппарат по отношению к выбранному прототипу, каковы относительные размеры необходимой рессоры, постарайтесь определить сечеиня сначала иа глаз . Затем вычертите рессору, проверьте ее прочность расчетом. Но без практическй проверки ие обойтись первые рулежкн и пробежки иа готовом самолете покажут все недостатки. Если рессора окажется слишком жесткой, снимите лишний материал. Если оиа будет слишком мягкой придется изготовить новую. [c.183]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...