Паровозные регуляторы

В заключение заметим, что идея автоматического переключения остается все же весьма заманчивой труд паровозной бригады в этом случае облегчается. Основным недостатком предлагавшихся автоматов переключения считаем принципиально неправильный способ для автоматического перекрытия клапанов свежего и мятого пара перемещение клапанов производилось за счет впуска в особую полость автомата свежего пара—от золотниковой коробки или от какой-либо другой полости, заполненной паром только при открытом регуляторе. Между тем не всегда при открытии регулятора быстро появляется мятый пар, например, при трогании с места. При открытии регулятора автомат тотчас сработает , и срыв работы инжектора будет неизбежным. Полагаем, что лучшими могут оказаться автоматы, работающие не свежим, а мятым паром. Здесь срывов быть не должно, как это не трудно представить себе, разобрав в этом случае порядок переключения. Во всяком случае необходим , поработать над этой заманчивой идеей. [c.284]

Влажность пара в среднем составляет около 5%, а при плохих водах достигает 15—20%. Увеличение влажности пара и так называемое бросание воды, т е. большой унос ее в машину вместе с паром, могут иметь место в результате слишком высокого уровня йоды в котле, при резком открытии регулятора и боксовании паровоза, что целиком зависит от паровозной бригады. [c.71]

По мере выработки поршневых и золотниковых уплотняющих колец появляется пропуск пара из рабочей полости в нерабочую, что вызывает потери и увеличение расхода топлива. Паровозная бригада должна своевременно выявить этот дефект, чтобы он был устранен на очередном ремонте. Пропуск золотниковых колец можно определить на стоянке по шуму в дымовой камере при открытии регулятора. Для этого нужно установить золотники в среднее положение, чтобы паровпускные окна были перекрыты если пар попадает в цилиндры, значит имеется пропуск колец. [c.181]

Бросание воды происходит при внезапном образовании пара на испаряющейся поверхности и является следствием внезапного или резкого открытия регулятора, а также работы паровозного котла при больших форсировках. Как правило, пенообразование возможно при увеличении котлового давления, что наблюдается на паровозах Е . [c.52]

Устанавливая паровоз с брусковой рамой (Л, Е , Е ), приоткрывают регулятор, заставляя локомотив медленно двигаться передним ходом. Как только кривошипы правой стороны пройдут верхнее положение, подается сигнал остановки, по которому машинист включает паровозный тормоз и постепенно прикрывает регулятор полностью. Паровоз должен быть остановлен, когда палец правых кривошипов будет находиться между положениями 1 я 2 (рис. 212, а), т. е. в пределах заштрихованного сектора. Одновременно пальцы левых кривошипов, отстающие в своем [c.329]

Паровозные рамы — см. Рамы паровозные Паровозные регуляторы 13- 399, 300 Паровозные редукторы — Технические харак-теристики 13 — 411 Паровозные рессоры — см. Рессоры паровоа-ные [c.185]

Перегревательные коробки паровозные с многоклапанным регулятором 13 — 286 [c.191]

Генератор двухцилиндровый, с одноцилиндровым продувочным компрессором двойного действия. Открытие и закрытие выхлопного клапана производится сжатым воздухом, причём закрытие регулируется в пределах 40—850/q от хода поршня специальным эксцентриком Клуга, приводящимся в движение от распределительного вала и управляемым особым регулятором. Генератор установлен на тепловозе, имеющем поршневую рабочую машину, аналогичную паровозной. [c.618]

Нагнетание сжатого воздуха в.главные резервуары на кранах с электроприводом осуществляется специальными компрессорами на паровых железнодорожных кранах с той же целью пркменяютсяобычные паровозные паро-воздуш-ные насосы. В обоих случаях устанавливаются автоматические регуляторы хода компрессоров, поддерживающие постоянство давления в главном резервуаре. [c.911]

Локомобиль типа П оборудован паровозным котлом с дымогарными трубами 60/54 мм и пароперегревателем из труб 25/19 мм. Паровая машина локомобиля имеет регулирование отсечкой, что увеличивает его экономичность, и плоский регулятор с переменным углом опережения и эксцентриситетом. Золотник и цилиндры смазываются от прибора Моллерупа. [c.178]

У современных мощных паровозов уже проведены в жизнь следующие основные конструктивные изменения, резко отличающие их от наших паровозов старых типов. По котлу применяются радиальные потолки топок, камеры догорания, циркуляционные трубы в топках, новые типы пароперегревателей, паросуосителей, многоклапанные регуляторы изменены арматура и гарнитура новых котлов как в смысле большего удобства работы паровозной бригады, так и в целях увеличения безостановочных пробегов паровоза и улучшения измерителей его работы (сделано далеко не все) большое распространение получило и механическое отопление паровоза (стокер). [c.27]

Паровозный котел (рис. 9) состоит из трех основных частей топки А, цилиндрической части Б и дымовой камеры В. В котле располагаются дымогарные и жаровые трубы, гарнитура, арматура, ларопровод, регулятор, пароперегреватель и другое вспомогательное оборудование. [c.20]

Пенообразование и бросание воды происходят в паровозном котле по разным причинам. Пена состоит из неразрушающихся пузырьков пара, образующихся на поверхности воды. Пузырьки быстро образуются и, скапливаясь, достигают места забора пара, т. е. парового колпака, и по принципу сифона выносятся через клапан регулятора, элементы пароперегревателя, золотники и поршни в атмосферу. [c.52]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...