НАПРЯЖЕНИЯ в лонжеронах рам автомобилей

Доля напряжений от изгиба лонжерона в горизонтальной плоскости увеличивается при дина мическом нагружении. Это наглядно видно из графиков (рис. 96) изменения внутренних силовых факторов в одном из сечений лонжерона автомобиля [c.161]

Рама, служащая основанием для монтажа передвижного парового котла, связывает верхнее строение автомобиля (прицепа) с его ходовой частью. Как и всякое основание, рама ходовой части должна обладать достаточной прочностью и иметь такую жесткость, которая исключала бы значительные перекосы верхнего строения, а значит, и чрезмерные напряжения в деталях крепления и элементах самого котла. Прочность рамы зависит от длины и профиля лонжеронов, жесткость— от количе-262 [c.262]

Можно выделить два способа крепления надрамника на раме автомобиля. По первому способу лонжероны надрамника и рамы шарнирно соединены в нескольких точках (рис. 55,а). В этом случае надрамник и рама работают параллельно, и повысить угловую жесткость системы рама — надрамник можно только значительно увеличив угловую жесткость надрамника. Добиваются этого, вводя в надрамник элементы закрытого профиля или используя в пролетах крестовины. Обычно элементами закрытого профиля являются поперечины. Однако в лонжеронах надрамников, которые, как правило, имеют открытый профиль, при кручении возникают большие напряжения стесненного кручения. Использование крестовин также приводит к возникновению больших напряжений в местах соединения их с другими элементами надрамника. Как правило, долговечность этих соединений небольшая. [c.97]

Напряжения обусловлены только действием веса платформы с грузом без учета концентраторов и нагрузок от других агрегатов автомобиля, поэтому нужно признать уровень нагружения высоким, что подтверждается испытаниями ав-томобиля-самосвала при движении по выбитому булыжнику. При такой установке платформы трещины лонжерона в зоне опоры 2 наблюдались уже через 6... 8 тыс. км пробега. [c.132]

Расчет платформы на кручение. На стадии проектирования необходимо оценивать напряженно-деформированное состояние платформы при кручении. Особенно важно определить угловую жесткость платформы, так как от этого параметра во многом зависит нагруженность рамы и устойчивость самосвала при разгрузке. Хотя в этом случае к конструкции предъявляют противоречивые требования. Чтобы удовлетворить условию благоприятного нагружения рамы, платформа должна быть мягкой. При жесткой платформе происходит перегрузка одного из лонжеронов от перераспределения реакций в результате перекосов самосвала. В то же время, чтобы обеспечить достаточную устойчивость самосвала при разгрузке, платформа должна быть жесткой. При смещенном центре тяжести груза относительно продольной оси автомобиля смещение еще более увеличивается при закручивании мягкой платформы. При этом следует учитывать, что центр тяжести груза находится высоко в результате подъема платформы при разгрузке и даже небольшое поперечное его смещение может привести к потере устойчивости всего самосвала. Если платформа очень мягкая, то самосвал вообще не сможет выполнить своей эксплуатационной функции, так как подъем платформы со смещенным грузом окажется невозможным. [c.135]

Рис. 96. Компоненты напряжений в сечении лонжерона при движении автомобиля ЗИЛ-ММЗ-554 по бельгийской мостовой с различными скоростями а — в — соответственно и=10, 20. 30 км/ч

В качестве примера на рис. 97, а показаны графики изменения внутренних напряжений от каждого фактора по кромке нижней полки в сечении лонжерона перед второй поперечиной двухосного автомобиля-самосвала ЗИЛ-ММЗ-555 при переезде через отдельное препятствие, параметры которого показаны на рис. 97, б. Кроме графиков изменения внутренних силовых факторов на рис. 97 приведен также график изменения угла ф перекоса лонжеронов, пропорционального углу закручивания датчика-трубы, установленного между ними. Графики даны для двух скоростей переезда через препятствие (скорость определялась на пути, равном базе автомобиля Ь и промежутку времени между началом наезда переднего и заднего колес на препятствие на графиках эти моменты совмещены). На рис. 97, в приведены графики изменения вертикальных усилий в передних и задних рессорах при переезде через препятствие со скоростью 15 км/ч. Усилия в каждой рессоре определяли по усредненным показаниям четырех тензодатчиков, наклеенных на верхней поверхности коренного листа. На графиках приведены значения кососимметричной 3 и симметричной 4 составляющих вертикальной нагрузки в передней подвеске, а также симметричной составляющей в задней подвеске 5. Кососимметричная составляющая в задней подвеске не показана, так как замеряемые напряжения в рессорах от нее малы и соизмеримы с погрешностями замеров. Симметричные составляющие можно определить как полусумму усилий в левой и правой рессорах, а кососимметричные — как полуразность этих усилий. [c.162]

Нагрузки —Ра, действующие на раму в статическом положении, определяются весом подрессоренных частей автомобиля (двигатель, коробка передач, кабина, платформа с грузом и т. д.). Они действуют симметрично относительно продольной оси автомобиля и вызывают изгиб лонжеронов в вертикальной плоскости. Напряжения от статической нагрузки невелики. [c.491]

Рама автомобиля служит основанием для крепления всех агрегатов и узлов автомобиля и в процессе.его движения воспринимает все возникающие нагрузки. На раму действуют статические вертикальные нагрузки от массы всех агрегатов и груза платформы или кузова. При движении автомобиля по неровностям дороги на раму действуют толчки различной интенсивности и продолжительности, в результате чего возникают вертикальные динамические нагрузки и угловые перекосы, особенно проявляющиеся нри переезде через различные препятствия, канавы, насыпи и т. п. Кроме того, рамы подвергаются коррозионному воздействию. В результате совместного действия указанных нагрузок детали рамы, особенно лонжероны, подвергаются изгибу, кручению и иногда наблюдаются разрушения от напряжений усталости. По всем этим причинам рамы автомобилей должны обладать высокой надежностью и жесткостью. [c.365]

Прогиб лонжеронов от вертикальной нагрузки у легковых автомобилей в большинстве случаев весьма незначителен. Однако у рам грузовых автомобилей ввиду больших нагрузок этот прогиб может быть достаточно большим. При этом в основном деформацию рамы вызывают растягивающие напряжения, создающиеся в крайних волокнах профиля лонжеронов. Расчетным путем величины этих напряжений определить не удается потому, что часть нагрузки воспринимается кузовом. С другой стороны, при движении автомобиля, на раму, помимо статической, действуют также ударные динамические нагрузки. [c.621]

Уход за рамой заключается в проверке болтовых и заклепочных соединений. В процессе эксплуатации автомобиля необходимо следить за тем, чтобы не нарушались геометрическая форма рамы, правильность положения и прочность ее лонжеронов, поперечин и кронштейнов. Нарушение геометрической формы рамы может привести к неправильному положению или смещению агрегатов автомобиля, что вызовет чрезмерно большие напряжения и повышенный износ деталей трансмиссии и двигателя. [c.91]

Поскольку насос, установленный на коробке отбора мощности, находится в передней части автомобиля, при расположении кранового оборудования между кабиной и кузовом необходимы более короткие трубопроводы от насоса к гидроцилиндрам. Их сопротивление меньше и, следовательно, КПД гидропередачи кранового оборудования выше, чем гидропередач оборудования, расположенного в других местах. Следует иметь в виду, что сечение лонжеронов базового автомобиля за кабиной наибольшее, поэтому напряжения, возникающие в раме автомобиля при работе кранового оборудования, будут наименьшими. [c.20]

Расчёт на последние три вида напряжений обычно не производится определение сопротивления рамы этим напряжениям производится экспериментальным путём [26]. Рамы легковых автомобилей обычно не рассчитываются даже и на изгиб. Оптимальная конструкция рамы легкового автомобиля подбирается экспериментально, главным образом с учётом обеспечения максимальной жёсткости конструкции при минимальном весе. Рамы грузовых автомобилей и автобусов проверяют на прочность для этого строят эпюру моментов, изгибающих лонжерон, при статическом действии сил и без учёта поперечин [55]. Длина лонжерона наносится в масштабе и на ней устанавливаются положения центров тяжести отдельных агрегатов, а также расположение опор лонжеронов (фиг. 138). Вес ifvsoBa можно считать равномерно распределённым по его длине. Полезная нагрузка для грузовых автомобилей при сравнительных расчётах также принимается равномерно распределённой по длине кузова для автобусов полезная нагрузка принимается распределённой согласно планировке кузова. Положения центров тяжести агрегатов определяют от заднего конца лонжерона. Размер а определяет свес кузова за раму. [c.118]

На рисТ XVII.2 показана конструкция рамы грузового автомобиля. Лонжероны (/ и 6), поперечины (2—5 и 7) и кронштейны рамы соединяются односрезными заклепочными соединениями. Неослабленные заклепки работают на срез. В эксплуатации среза заклепок не наблюдается. Их разрушению обычно предшествует ослабление, связанное с износом стержня заклепки и соединяемых деталей по толщине и отверстию. Ослабленные заклепки работают на изгиб и разрушаются от напряжений усталости. [c.478]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...