Автобусные Расположение

На конечных и расположенных в городах промежуточных пунктах междугородных и местных автобусных маршрутов строят автостанции со служебными помещениями, кассовыми залами, а также залами ожидания и бытовыми помещениями для пассажиров. В наиболее крупных центрах сооружают автобусные вокзалы. На прочих промежуточных пунктах междугородных и местных маршрутов строят павильоны для пассажиров и вывешивают указатели с расписанием движения автобусов. [c.278]

Оборудование маршрутов. На одном или обоих конечных пунктах городских автобусных маршрутов сооружают станции со служебным помещением для дежурного диспетчера или начальника станции и комнатой для отдыха водителей. Если станция имеется только у одного конечного пункта маршрута, на втором конечном пункте устанавливают контрольные штамп-часы для отметки времени прибытия автобуса. На всех остальных остановочных пунктах размещают указатели Остановка с обозначением номеров маршрутов автобусов, следующих через данный пункт, времени начала и окончания, а также интервалов их движения. На остановочных пунктах пригородных, а иногда и городских маршрутов предусматривают павильоны для пассажиров. На конечных и расположенных в городах промежуточных пунктах междугородных и местных автобусных маршрутов строят павильоны для пассажиров и вывешивают указатели с расписанием движения автобусов. [c.21]

Так, в течение ряда последних лет автобусные парки Москвы и Ленинграда проводят ТО-1 через 1100—1700 км, а ТО-2 через 8000—II ООО км. Ряд грузовых автохозяйств Москвы, Ленинграда, Кизела, Днепропетровска, Ульяновска и др. увеличил периодичность ТО-1 к 1959—1960 гг. до 1300—1600 км. По данным обследования 100 автохозяйств, расположенных в различных районах страны [56], средняя периодичность ТО-1 и смазки через пресс-масленки бортовых грузовых автомобилей послевоенных моделей увеличилась примерно с 820 км в 1956 г. до 1270 км в 1960—1961 гг. (рис. 1). [c.28]

В 1961 г. периодичность смазки ниже 700 км автохозяйствами практически уже не применялась. Например, автобусные парки Москвы и Ленинграда в течение 4—5 лет проводят смазку автобусов через пресс-масленки с периодичностью 1300—1600 км, а таксомоторные парки — с периодичностью 1300—1600 км. Ряд грузовых автохозяйств Москвы, Ленинграда, Кизела, Днепропетровска, Рязани и расположенных в других районах страны успешно применил в соответствии с рекомендациями НИИАТа [55] увеличенную по сравнению с заводскими рекомендациями до 1200—1500 км периодичность смазки. [c.94]

Автобусные кузова делают открытые (туристские) и закрытые, их устанавливают на шасси грузовых автомобилей с выдвинутым вперед управлением или вагонного типа, с силовым агрегатом, расположенным в передней или задней части кузова. [c.5]

Местные перевозки связывают областные центры с районными, а также районные центры между собой и с крупными населенными пунктами. Протяженность местных автобусных маршрутов достигает нескольких десятков километров, расстояния между промежуточными остановочными пунктами определяются расположением на маршруте населенных пунктов, а частота движения — величиной пассажиропотока (от 1—2 до 10—12 рейсов в сутки). [c.361]

Ур-ия (5—9), давая б. или м. удовлетворительный средний результат для всего хозяйства, могут дать значительные неточности при окончательном распределении машин по отдельным линиям. Фактич. расписание движения часто заставляет несколько увеличивать число автомобилей против расчетного. Особенно это справедливо в отношении к грузовым автомобилям, для которых выбор общих средних значений коэф-тов а, Р и у особенно затруднителен. Пустые ездки здесь относительно больше, чем в автобусном транспорте, и потому коэф. р в значительной мере зависит от расположения гаражей по отношению к данному маршруту автомобиля. Равным образом и время простоя автомобиля под нагрузкой и разгрузкой зависит от механизации этих операций и характера груза. Более точный результат можно получить при расчете числа автомобилей для отдельных линий, рассматривая весь объем П. а. как сумму работающих на них машин. Установив при проектировании автомобильного хозяйства основные рабочие магистрали или линии, необходимо разрешить вопрос о количестве и расположении гаражей, дающих минимальную величину нулевых ездок. После этого, пользуясь [c.336]

Малый вес, безопасность, хорошая обзорность, возможность (для городских автобусов) быстрого входа и выхода пассажиров — вот важнейшие требования, предъявляемые к конструкции автобусного кузова. Расположение дверей является определяющим для конструкции кузова и располо-748 [c.748]

Конструкции современных А. и автобусных шасси различаются 1) по схеме расположения основных агрегатов шасси, 2) по числу ведущих осей, 3) по типу и конструкции кузова, 4) по типу двигателя. [c.50]

Пешеходные дорожки устраивают на всех участках дорог проходящих через населенные пункты, независимо от интенсивности движения пешеходов, а на подходах к населенным пунктам и в зонах, расположенных вблизи населенных пунктов и автобусных остановок, при количестве пешеходов, превышающем 100 чел./сут. Число полос пешеходного движения тротуаров устраивается не менее двух из расчета 750 человек на одну полосу движения шириной 0,75 м. [c.16]

Расположение 11 —227, 228 Автобусные гиутроднмамические трансформаторы — см. Трансформаторы гидродинамические автобусные [c.1]

Типы автобусных кузовов приведены в табл. 47. Большинство современных автобусов — вагонного типа с двигателем, расположенным внутри кузова или под ним — спереди, посредине или сзади. Автобусы вагонного типа дают большой выигрыш полезной площади и экономию материалов и топлива, приходящихся на один пассажирокило-метр, по сравнению с автобусами обычного типа с двигателем, расположенным спереди. [c.149]

Автобус ЛиА 3-6 7 7 (рис. 1), выпускаемый Ликинским автобусным заводом, представляет собой двухосный городской автобус большой вместимости с колесной формулой 4 х 2, с передним расположением двигателя и приводом на заднюю ось. [c.4]

Современная практика иллюстрирует широкие возможности использования данного приема в самых стесненных градостроительных условиях. К числу относительно простых решений следует отнести расположение о1крытых или закрытых стоянок автомобилей на кровлях зданий раз-jrH4Horo назначения, как это осуществлено, например, в торговом центре Ковентри (Великобритания), в универсальном магазине Карштадт в Гамбурге (ФРГ), в автобусном вокзале в Чикаго или в выставочном здании Кобо-Холл в Детройте (США). [c.467]

Своеобразными являются многоярусные решения перронов крупнейших автобусных вокзалов, расположенных в центральной части крупнейших зарубежных городов (Нью-Йорк, Чикаго, Лос-Анджелес, Бразилиа, Бирмингем). Многоуровневые решения перронов по системе сэндвич (так, например местные автобусы - пассажирский этаж дальние автобусы) позволяет до пре- [ела сократить площадь застройки и путь пассажиров, ограничив его в основном передвижением по эскалаторам и. иестницам. [c.479]

В ряде случаев применяемые конструкции принимаются в зависимости от характера городского окружения. Так, в проекте автобусного вокзала, расположенного на подходах к мосту им. Дж. Вашингтона в Нью-Йорке, видный итальянский инженер-архитектор Пьер Луиджи Нерви использовал большепролетные сборные треугольные железобетонные фермы, 1армони-рующие с очертаниями ферм пилонов моста. [c.485]

Многие пассажирские узлы объединяют несколько видов транспорта. Например, Центральный железнодорожный вокзал в Роттердаме (Голландия) удачно решен в комплексе с автовокзалом, пригородным железнодорожным вокзалом, двумя станциями метро и десятиэтажным почтамтом. Пассажирские здания находятся с обеих сторон железнодорожного перрона, автовокзал - между перронами междугородных и пригородных автобусов. Здание автовокзала имеет удобные проходы с минимальным числом пересечений пешеходных путей и путей движения транспорта. В соответствии с большой пропускной способностью автобусного вокзала (до 30-50 пар автобусов в час пик) на перроне автовокзала запроектировано устройство 18 островных пассажирских платформ, расположенных гю отношению к продольной оси здания под углом 30°. Автовокзал также соединен лифтами непосредственно с платформами двух станций метро. [c.487]

Большой компактностью отличается ряд зарубежных проектов, например проект реконструкции железнодорожного вокзала в Берне (Швейцария), в состав которого включены станция подземного скоростного трамвая, автобусный вокзал, трехэтажный гараж, многоэтажный блок служебных помешений и торговый центр (рис. 29.11, 6,в). Весь комплекс расположен на очень стесненном участке, но тем не менее отлично увязан с существующей застройкой, рельефом и природным окружением. Кровля трехъярусного га-ража-стоянки примыкает к саду и превращена в своеобразную видовую террасу. Торговый центр, состоящий из серии одноэтажных магазинов, устроен на перекрытии, непосредственно над железнодорожным перроном, а многоэтажный корпус контор примыкает к нему. [c.489]

Для обеспечения наибольших удобств пассажирам при наименьших затратах на строительство необходимо сблокировать все помещения в одном здании с соблюдением рационального взаимного их расположения и связей расположить перроны отправления и прибытия пассажиров с учетом их тяготения к определенным помещениям применить наиболее удобное и экономичное расположение постов посадки и высадки в соответствии с их назначением и количеством организовать прямоточное или кольцевое одностороннее движение автобусов на т ерритории разместить здания и сооружения с учетом целесообразного их положения относительно обслуживаемой автомобильной дороги и ближайшего городского проезда и с учетом перспектив развития данного автобусного сообщения. [c.283]

Следующее за США место по количеству автомашин принадлежит Франции (табл. 1). Помимо почтового ведомства, к-рое имеет 346 постоянных сельских маршрутов, существует значительное число частных автотранспортных предприятий. Городское автобусное движение обгоняет другие виды транспорта. В Париже напр, число трамвайных пассажиров за 4 последних года (1932—1935 гг.) сократилось в 2,2 раза нри росте автобусных пассажиров па 65%. Разрабатывается проект полного прекращения трамвайного движения и замены его автобусами. Грузовые перевозки А. т. весьма значительны. В 1932 г. грузооборот А. т. составил 4,6 млрд. m y м. Автопарк Франции на 1 января 1936 г, насчитывал 2 182 тыс. машин, из к-рых пассажирских маилин числилось 1 713,4 тыс. и грузовиков 468,7 тыс. Парк грузовиков за период 1925—1931 гг. возрос с 244,8 тыс. машин до 450 тыс., но под влиянием кризиса количество грузовиков в течение 1932 и 1933 гг. сократилось, и только в течение 1935 г. парк несколько возрос до указанной выше цифры. На грузовиках перевозятся с.-х. грузы, гл. обр. в районах, расположенных в сравнительной близости от городов. Отмечается рост автоперевозок готовых промышленных изделий на коротких расстояниях, особенно между Парижем и рядом недалеко находялцихся городов. Конкуренция А. т. для ж. д. Франции значительно опаснее, чем в США, т. к. территория Франции горадо меньше и среднее расстояние ж.-д. перевозок впо.гше доступно для грузовых и пассажирских автомобилей. Французское правительство пытается ослабить конкуренцию между ж. д. и А. т. законодательными мероприятиями. 19 апреля 1934 г. издан закон, предусматривающий, с одной стороны, закрытие второстепенных ж.-д. линий и, с другой, ограничивающий деятельность А. т. (вводится режим разрещений). [c.148]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...