Баки топливные сферические

Топливная система трубчатого дизель-молота предназначена для подачи дизельного топлива из топливного бака в сферическую выемку шабота, где она распыливается ударом. Для плавного изменения высоты подъема ударной части подача топлива регулируется от нуля до максимума. [c.156]

В последние годы в зарубежной печати опубликовано несколько проектов КА длительного функционирования. Рассмотрение проекта фирмы Локхид показывает, что основными узлами конструкции аппарата должны быть цилиндрические и сферические секции, которые после вывода на орбиту отдельными элементами монтируются в единую конструкцию. При этом каждые две сферы с двумя цилиндрами между ними образуют типовой узел в виде гантели. Из трех таких гантелей, стыкуемых друг с другом в одной плоскости с помощью еще четырех цилиндров, и собирается космическая станция. Средняя гантель служит осью вращения всей станции с целью создания искусственной силы тяжести. С одной из сторон средней гантели размещается манипулятор-транспортер, стыковочный узел для космических ракет и шлюзовые камеры с входными и выходными люками для экипажей. В отсеках цилиндров средней гантели в условиях невесомости размещаются топливные баки, склады, а также вспомогательная энергетическая установка. На периферийных гантелях размещаются двигательные установки вращения станции, а также герметичные отсеки для космонавтов, аппаратуры связи, электронного оборудования и системы регенерации. Здесь же размещаются отсеки управления и ремонтные мастерские. [c.262]

Сферические кабины и полусферические днища для топливных баков часто применяются в космических летательных аппаратах. [c.222]

S-IVB состоит из верхнего и нижнего переходников, отсека топливных баков и двигательной установки. Цилиндрическая часть топливного отсека изготовляется из семи сегментов размером 610 х 305 х 1,9 см, внутренняя поверхность которых подвергается химическому фрезерованию для получения конструкции вафельного типа с размером клетки 23 X 23 см. Сферические днища баков свариваются из девяти штампованных и фрезерованных сегментов. Водородный и кислородный баки имеют общее днище, конструкция которого аналогична общему днищу баков второй ступени. Толщина приклеиваемой полиуретановым клеем стеклопластиковой сотовой теплоизоляции 12...25 мм. [c.15]

Уже в эскизном проекте стартовая масса носителя возросла по сравнению с первоначальными набросками до 2200 тонн, а грузоподъемность — до 75 тонн. Ракета проектировалась трехступенчатой, и все три ступени выполнялись в виде конуса, в который вписывались шесть сферических топливных баков последовательно уменьшающегося диаметра. Вся ракета проектировалась на ЖРД Николая Кузнецова на компонентах — жидкий кислород и керосин. На первой ступени (блок А ) устанавливались 24 двигателя тягой по 150 тонн. На второй (блок Б ) и третьей (блок В ) соответственно по восемь и четыре двигателя. Блоки А и Б> комплектовались практически однотипными двигателями НК-15 . Блок В планировалось снабдить двигателями НК-19 . Предусматривалась возможность размещения на ракете еще одной, четвертой, ступени (блок Г ), [c.308]

Конечно, оптимальной формой топливного бака является шаровая, так как она обеспечивает наименьший вес бака и наилучшее распределение напряжений в его конструкции. Использование баков сферической формы привлекательно для космических полетов, когда нет аэродинамического сопротивления и нагрева.. Для снарядов наземного применения сферическая форма баков не очень желательна, так как такие баки неэкономно используют имеющийся в наличии объем снаряда. Топливные баки часто выполняются заодно с фюзеляжем или крылом летательного аппарата и обычно имеют неправильную форму. [c.451]

Источником трудностей являются также всевозможные соединения частей конструкции их число, а следовательно, и добавочный вес должны быть сведены до минимума, совместимого с назначением снаряда и экономическими возможностями производства. Идеальной была бы конструкция вообще без соединений, с плавными переходами от одной нагруженной части к другой. Например, при исследовании цилиндрических и сферических баков, проведенном в предыдущих разделах, предполагалось, что толщина листа бака изменяется непрерывно в соответствии с местными концентрациями напряжений. Однако промышленность производит листовой материал одинаковой толщины по всему листу, хотя и возможно из некоторых материалов изготовить прокатанные утончающиеся листы кроме того, даже очень длинный лист имеет конечную ширину. Таким образом, помимо стягивающей конструкции между отдельными баками, каждый топливный бак должен иметь круговые и продольные швы и швы вверху и внизу для присоединения крышек. Все эти соединения увеличивают вес конструкции и поэтому заслуживают самого тщательного внимания конструктора. [c.575]

Конструктивно-компоновочная схема PH Рокот представлена на рис. 38. Принцип конструирования баковых и небаковых отсеков, используемые для них материалы и производственная база те же, что и у PH Протон . Особенности конструкции PH Рокот связаны с тем, что ее прототип проектировался для шахтной установки. Так, обе ступени имеют топливные отсеки с совмещенными днищами при переднем размещении окислителя. Верхнее днище бака окислителя первой ступени имеет сложную форму и состоит из конической части, направленной внутрь бака, и сферической центральной части, имеющей выпуклость наружу. В образовавшемся таким образом пространстве размещается сопло маршевого ЖРД второй ступени. В связи с этим переходный отсек оказывается небольшим и выполнен всецело с топливным отсеком из алюминиевого сплава АМг-6. Для крепления третьей ступени (РБ Бриз-КМ ) к исходной второй ступени добавлен переходный отсек клепаной конструкции. Полезный груз и головной обтекатель устанавливаются на третью ступень по традиционной для ракет-носителей схеме. Головной обтекатель - углепластиковый с сотовым заполнителем. [c.97]

В техническом отношении самолет-снаряд Фау-1 конструкции немецкого инженера Фритца Госслау бьш точной копией морской торпеды. После пуска снаряда он летел с помощью автопилота по заданному курсу и на заранее определенной высоте. Фау-1 имел фюзеляж длиной 7,8 метра, в носовой части которого помещалась боеголовка с 1000 килограммами взрывчатого вещества За боеголовкой располагался топливный бак с 80-октановым бензином. Затем шли два оплетенных проволокой сферических стальных баллона сжатого воздуха для обеспечения работы рулей и других механизмов. Хвостовая часть бьша занята упрощенным автопилотом, который удерживал самолет-снаряд на прямом курсе и на заданной высоте. Размах крьшьев составлял 540 сантиметров. Самой интересной новинкой бьш пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, установленный в задней части фюзеляжа и похожий па ствол старомодной пушки. [c.152]

Непосредственно перед кабиной экипажа находится система управления КК при входе в атмосферу. Секция, в которой находится система, выполнена в виде цилиндра диаметром 0,96 м и длиной 0,45 м. Здесь находятся баки с топливом 15 и баллоны со сжатым газом 4, регуляторы давления, клапаны и блок из 16-ти управляющих двигателей 6 с тягой по 110 Н. Двигатели объединены в два параллельных кольцевых узла по восемь двигателей в каждом. В этих узлах двигатели размещаются парами с противоположно направленными соплами (срез которых выполнен заподлицо с общивкой секции) на угловом расстоянии в 90° по окружности кольца. Система работает на двухкомпонентном самовоспламеняющемся топливе. Для каждого узла двигателей имеются отдельные мягкие топливные баки, помещенные в цилиндрические титановые корпусы. Система подачи топлива-вытеснительная. Сжатый азот поступает из сферического баллона в пространство между титановым корпусом и мягким баком и вытесняет топливо. [c.56]

Приборно-агрегатный отсек предназначен для размещения основной аппаратуры, оборудования и систем, обеспечивающих орбитальный полет. Этот отсек состоит из переходной, приборной и агрегатной секций, выполненных из алюминиевых сплавов. Силовой основой переходной секции является ферма 43, в вершинах которой находятся пирозамки крепления СА и пружинные толкатели 42. На кронштейнах ферм крепятся девять двигателей причаливания и ориентации 10, топливные баки и вытеснительная система подачи топлива 58. Снаружи этой секции расположены малый радиатор-излучатель 44 системы терморегулирования, верхние узлы крепления солнечных батарей и антенна командной радиолинии. Аппаратура и оборудование размещаются в приборной секции, представляющей собой герметический отсек, имеющий форму короткого цилиндра, замкнутого сферическими сегментальными днищами. [c.75]

Сближающе-корректирующая двигательная установка 19 состоит из двух двигателей - однокамерного основного 49 с тягой 4170 Н и двухкамерного дублирующего с тягой 4110 Н, топливных баков с двухкомпонентным топливом, системы подачи топлива и автоматики установки. Баки горючего 46 и окислителя 53 сферической формы имеют эластичные мешки для разделения жидкой и газовой фаз внутри них. Для вытеснения компонентов топлива из баков и раскрутки турбонасосных агрегатов (ТНА) 48 основного и дублирующего двигателей используется газообразный азот, заправляемый в баллон 45. Сближающе-корректирующая установка смонтирована в виде автономного блока на силовом конусе 54. С торцевой стороны она имеет теплозащитный экран 51. Во время работы сближающе-корректирующей двигательной установки ориентация и стабилизация корабля осуществляются реактивными рабочими органами 50, расположенными в горизонтальной плоскости (по каналу курса) и вертикальной плоскости (по каналу тангажа). Коммутация электрических связей PH корабля осуществляются через штекерные разъемы 52. [c.76]

Технологические отсеки фюзеляжа - 4Ф, 5Ф и 6Ф - топливные баки-отсеки. Отсек 4Ф имел круглое сечение постоянного диаметра 2000 мм, передняя стенка отсека представляла собой сферическую форму для восприятия избыточного давления в баке. Длина отсека 4Ф - 9750 мм. Отсек 5Ф - надкессонный, с плоским днищем, под отсеком 5Ф располагался кессон крыла. Поперечные сечения отсека 6Ф, аналогичны поперечным сечениям отсека 5Ф, но имели меньшие геометрические сечения. Топливные баки были соединены системой трубопроводов. [c.89]

Так как топливные контейнеры по весу составляют большую часть снаряда, то их анализ заслуживает особого внимания конструктора. В полете внутреннее давление на стенки баков обусловлено либо гидравлическим напором топлива за счет инерционных сил при ускорении снаряда плюс давление подпора для эффективной подачи топлива к двигателям в жидкостных ракетных системах, либо давлением газов горящего топлива в твердотопливных ракетных системах. Следовательно, нужно найти форму сосуда, имеющего наименьший вес при данном давлении, с учетом или без учета гидростатического напора. Безотносительно к другим факторам, наилегчайшим сосудом при данном объеме будет сферическая оболочка, которая имеет наименьшую площадь при данном объеме и наименьшие напряжения в стенках приданном внутреннем давлении. Эту форму нужно незначительно изменить, если потребуется учесть гидростатический напор. На рис. 17.5 показана зависимость отношения веса цилиндрического бака к весу сферического бака и отношения радиуса цилиндрического бака к радиусу сферического бака от удлинения ) цилиндрического бака при равных значениях объемов баков и максимальных [c.565]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...