Обшивка наружная корабля

Обшивка наружная корабля 207. Огон 633. [c.488]

Если пренебречь сравнительно небольшой продольной кривизной обводов корпуса, то постановка задачи непосредственно отвечает расчету прочности наружной обшивки подводного корабля. [c.71]

Наряду с общей прочностью и жесткостью к корпусу корабля предъявляют требование местной прочности, под которой понимают свойство любой из многочисленных деталей корпуса (поперечных балок — шпангоутов, продольных балок — стрингеров, кильсонов, листов наружной обшивки и палубы, фундаментов механизмов и вооружения и т. п.) выдерживать приходящуюся на нее часть внеш- [c.37]

Местных подкреплений требуют участки шпангоутов и наружной обшивки, на которых были допущены при постройке корпуса или возникли в процессе службы корабля отступления от расчетной формы связей за приемлемые пределы, места выкружек или вырезов в шпангоутах прочного корпуса, связанных с выходами гребных валок, торпедных аппаратов и т. п. Конструктор найдет в этой главе конкретные решения, практические нормы и требования по восстановлению "прочности заведомо ослабленных частей корпуса . [c.70]

Наилучшей конструкцией изоляции корпуса корабля является коиструкция без воздушного прослойка у корпуса корабля и с воздушным прослойком между изоляцией и ее наружной обшивкой. [c.302]

Всякая линия пересечения поверхности корабля поверхностью воды носит название ватерлинии (см.) та из них, которая была задана конструктором, называется конструктивной ватерлинией. Корабль с полным грузом нормально погружен по грузовую ватерлинию (GWL), которая должна совпадать с конструктивной. При выгрузке полезного груза корабль всплывает по легкую грузовую ватерлинию. При иных условиях плавания (изменение нагрузки, крен, диферент, волнение) он погружен по действующую ватерлинию. Кривые, параллельные последней, а также упомянутым выше особым ватерлиниям, носят также название ватерлиний. При расчете П. определяют по приближенным ф-лам, пользуясь эмпирическими коэф-тами. По составлении проекта производят поверочный подсчет П. и в зависимости от результатов его вносят те или иные коррективы в проект до полного удовлетворения уравнений П. Величину водоизмещения при расчете П. определяют, исходя из главных размеров судна, его длины I/, измеряемой в плоскости GWL от передней кромки ахтерштевня до задней форштевня если они йе плоские, то между внешними кромками штевней, а для деревянных судов между внешними кромками шпунтов в штевнях ширины В, измеряемой в плоскости GWL между наружными кромками шпангоутов при стальной обшивке и наружными кромками обшивки при деревянной обшивке или броне в месте наибольшей ширины судна углубления Т, измеряемого по середине длины судна от GWL до наружной кромки шпангоута при стальной обшивке и наружной кромке шпунта в киле при деревянной обшивке. [c.324]

На рис. 263 представлена схема расположения палуб крупного судна. Металлический корпус корабля состоит из листовых элементов наружной обшивки, настила верхней палубы, нижней палубы, продольных и попереч- [c.123]

II. Специальная часть С. м. к. Корпус корабля с точки зрения строительной механики представляет собой клепаную балку переменного сечения, воспринимающую и уравновешивающую действующие на нее силы веса и давления воды балка эта должна обладать достаточной общей продольной и поперечной прочностью, а отдельные части ее должны безопасно выдерживать действующие на них местные усилия. По характеру работы отдельных частей (связей) корпуса их можно разбить на следующие 8 категорий 1) Части корпуса, воспринимающие внешние распределенные усилия (наружная обшивка внутреннее дно листы переборок, воспринимающие давление воды настилки палуб, воспринимающие распределенные по палубам грузы) эти части корпуса с точки зрения строительной механики представляют собой тонкие пластины, ограниченные жестким контуром. 2) Части корпуса, служащие опорным контуром для связей первой категории (пластин) и передающие реактивные воздействия этих последних на более жесткие части корпуса (шпангоуты и стрингеры, передающие реактивные воздействия наружной обшивки и внутреннего дна на поперечные и продольные переборки бимсы, передающие давление на палубы поперечным и продольным переборкам стойки переборок,передающие реакции листов переборок палубам) эти части [c.98]

Проверка условий прочности. Проверка условия достаточной продольной прочности корпуса должна производиться для тех связей корпуса, в к-рых напряжения от общей продольной прочности, сложенные с напряжениями от местной прочности, получаются наибольшими. Такими связями являются верхняя палуба и днище, причем прочность днища, подвергающегося значительной местной нагрузке от давления воды, должна быть проверена в тех сечениях, в которых суммарные напряжения получаются наибольшими так как напряжения в днище от давления воды оказываются разных знаков на наружной обшивке и на внутреннем дне и в сечениях у поперечных переборок и между ними, то проверку прочности днища приходится производить для всех указанных точек днища. Для проверки условий прочности служит ф-ла, вытекающая из общих правил, изложенных выше, и учитывающая изменения напряжений при положении корабля на вершине и на подошве волны [c.104]

Введение. Все рассмотренные до сих пор в этой главе процессы по традиции принадлежат к химическому производстБу и более обстоятельно излагаются в соответствующих учебниках. Теперь мы обратимся к процессу, представляющему непосредственный интерес для инлсене-ров-аэродинамиков, — испарительному охлаждению. О нем уже кратко упоминалось в 3-7. В последние годы к нему привлечено внимание как к способу поддержания температуры элементов машин и аппаратов на уровне, обеспечивающем допустимые температурные напряжения и долговечность конструкционных материалов. Сопла ракетных двигателей и наружная обшивка космических кораблей нуждаются в такой тепловой защите. [c.165]

Михайлов В. Н. Сопротивление основных видов шероховатости наружной Обшивки кбрпуса судна. — В кн. Теория корабля и экспериментальная гидромёханцка судна. НТО Судпром, 1961, X 39, с. 19—24. [c.229]

Прочность корабля в целом как эквивалентного бруса называют его общей, или продольной, прочностью. При этом корабль рассматривают как балку, опирающуюся не на относительно короткие (сосредоточенные) опоры, а на сплошную опорную поверхность воды, омывающей наружную обшивку корпуса. Силы давления воды вместе с весовой нагрузкой и силами инерции, действующими на различные грузы, образуют уравновешенную систему сил. Однако указанное свойство, имеющее место в любой момент для корабля в целом, на каждом отдельно взятом отрезке его длины, как правило, нарушается. Вследствие этого действие рассматриваемой совокупности сил в плоскости каждого шпангоута проявляется в виде поперечной, или перерезывающей, силы, стремящейся срезать судно по соответствующему сечению, и изгибающего момента, вызывающего растяжение (или сжатие) верхних продольных связей (палубного настила, под-палубиых продольных балок и т. п.) и соответственно [c.36]

Здесь, как и в других своих работах, Юлиан Александрович напоминал, что прочность строяш егося корабля обеспечивается коллективной работой инженеров-конструк-торов и рабочпх-судостроителей. Для ее успешного завершения необходимо, чтобы рациональная конструкция была изготовлена качественно, т. е. неизбежные в процессе производства отклонения не выходили за пределы расчетных допусков. Превышение их при сборке корпуса подводной лодки, как показали расчеты Шиманского, могут привести к нреждевременной потере устойчивости шпангоутов и наружной обшивки в условиях, близких к предельной глубине погружения. Это заключение подтверждается и предшествовавшим ему опытом строительства подводных кораблей. [c.66]

Чтобы своевременно рассеять имеющееся в этом вопросе заблуждение и внести в него необходимую ясность, Ю. Л. Шимаиский выступил в Сборнике статей по судостроению (1954 г.) со статьей, которая так и называется Нужно ли учитывать вес воздуха в нагрузке корабля . Прежде всего, Юлиан Александрович устанавливает, что вес воздуха, расположенного выше плоскости ватерлинии, никакого влияния на вес и посадку корабля не оказывает , так как вызванное им давление передается через воду и воздух, находящийся ниже плоскости ватерлинии, соответственно на наружную и внутреннюю поверхности обшивки корпуса и, следовательно, полностью [c.77]

Межбаковый отсек сбрасываемой топливной ступени транспортного корабля Спейс Шаттл имеет форму цилиндра длиной 6,87 м и диаметром 8,4 м (рис. 12.1). Он состоит из панелей обшивки, главного и четырех промежуточных шпангоутов, четырех лонжеронов и поперечной силовой балки. Все панели изготовлены из алюминиевого сплава, их соединяют сваркой с торцовыми шпангоутами, которыми отсек болтами стыкуется с баком окислителя и баком горючего. Толщина панелей переменная, в каждой из них имеется два внутренних лонжерона и 18 наружных стрингеров треугольного сечения. [c.316]

Назначение киля 1) наряду с другими продольными связями К. уравновешивает внутренними напряжениями усилия, возникающие от продольного изгиба корабля, давления воды, постановки в док, собственного веса, веса частей корабля (переборок, механизмов и пр.) и грузов 2) соединяет части поперечного набора, наружную обшивку, внутреннее дно и переборки в одну целую конструкцию, заканчивая корабль снизу и переходя в оконечностях в фор- и ахтерште-вни поэтому постройку судна начинают с киля, склепывая при закладке два листа [c.78]

Части корпуса, обеспечивающие общую продольную крепость корабля, т. е. продольные связи корпуса, идущие непрерывно по всей длине или на значительной части длины его (стрингеры, наружная обшивка, внутреннее дно, палубы, продольные бимсы, продольные переборки) эти части корпуса, рассматриваемые совместно, представляют собой с точки зрения строительной механики составную балку, подверженную действию изгибающих моментов и срезывающих сил рассматриваемые же в отдельности, они представляют собой подкрепленные пластины и балки, подверженные растягивающим и сжимающим нагрузкам. 5) Части корпуса, обеспечивающие поперечную крепость корабля (поперечные переборки, палубы, поперечные бимсы, шпангоуты, днище). 6) Части корпуса, предназначенные для воспринятия различных местных или временных нагрузок (подкрепления) и передачи их на связи третьей категории (подкрепления под орудия, броню, рубки, машинные фундаменты, подкрепления для постановки в док и т. п.). 7) Части корпуса, служащие для увеличения устойчивости листов и балок (набор днища и палуб, обеспечивающий устойчивость наружной обшивки и настилки палуб поперечный набор, увеличивающий устойчивость стрингеров и пр.). 8) Части корпуса, служащие для соединения листов и профилей, идущих на постройку (заклепочные соединения) заклепочные соединения корпуса входят в состав связей всех предыдущих категорий и помимо общей теории их рассматриваются каждый раз отдельно при расчете этих связей. Из приведенного разделения частей корпуса по характеру их работы на различные категории видно, что в судовом корпусе нет строгого разделения функций,выполняемых отдельными связями его, что и является отличительным свойством этой конструкции в ряду других инженерных сооружений напр, наружная обшивка днища д. б. отнесена к связям всех пяти первых категорий она воспринимает давление воды, служит нижним пояскомг у стрингеров и шпангоутов и т. о. принимает участие в работе связей второй категории, является подкрепленной пластиной (днищем) уравновешивЕ ющей реакции противоположных бортов, является главной связью в обеспечении общей продольной и поперечной крепости корабля. Другой особенностью конструкции судового корпуса является обилие в этой конструкции частей, работающих на продольный изгиб, т. е. частей, требующих проверки и обеспечения их устойчивости эта особенность конструкции кор- [c.98]

В эту нишу сначала ставилась деревянная из лиственничных брусьев подкладка м позади брони к ней прилегали броневые плиты, упираясь в нижнюю полку нищи, наз. шельфом. Устройство деревянной подкладки вызывалось удобством пригонки плит для получения гладкой наружной поверхности брони, но зато это усложняло и удорожало конструкцию корпуса. Поэтому на современных линейных кораблях броня прилегает непосредственно к наружной обшивке (фиг. 21), причем шельфом служит полоса зетовой стали а, прикрепленная к обшивке чтобы сгладить выступ, его прикрывают листом б. Броневые плиты крепятся к обшивке позади брони при помощи броневых болтов (фиг. 22). Стальной броневой болт а диам. ок. 75 мм проходит сквозь отверстие в обшивке и ввинчивается примерно на 70 мм в броню под его шестигранную головку под-кладывается стальная чашка б с резиновой прокладкой в и шайбой г. Каждая плита крепится примерно 16—18" броневыми болтами. Для устройства прочного борта позади брони к обшивке (иногда двуслойной) с внутренней ее стороны приклепываются в расстоянии 0,6 ж друг от друга вертикальные швеллерные стойки (фиг. [c.180]

Вводя в расчеты ходкости надбавку на шероховатость, учитывают различие поверхностей обшивки корабля и технически гладкой эквивалентной пластины (общая шероховатость). По принятым в США стандартам, эта надбавка учитывает также сопротивление плохообтекаемых деталей (рымов, кнехтов, кипо-вых планок и т. п.) и вырезов в наружной обшивке корпуса. [c.119]

Следующая составляющая юлного сопротивления — со-1ротивление формы — приме-тательно к подводным лодкам считывает также влияние кривизны корпуса на величину сопротивления трения. Сопротивление формы, составляющее небольшую часть полного сопротивления (2—4% у лодок и 3—8% у подводных транспортных судов), зависит от формы обводов наружного корпуса подводного корабля (удлинения, призматического коэффициента, длины цилиндрической вставки, положения максимального сечения, формы оконечностей). Исследования, проведенные за рубежом, показали, что при увеличении скорости хода возрастание сопротивления формы хорошо обтекаемых тел происходит по тому же закону, что и сопротивления трения. Это позволяет рассчитывать его как определенную надбавку к сопротивлению трения, вычисленному с учетом шероховатости обшивки. [c.121]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...