Шелест

A. Н, Шелеста и других ученых и инженеров, предлагавших еще в начале нашего столетия теоретически и конструктивно разработанные проекты различных типов тепловозов, во многом способствовали рациональному решению этой проблемы [31]. Но практическое осуществление она получила только после Октябрьской революции при непосредственной поддержке [c.237]

Помимо тепловоза, строившегося на отечественных заводах, в 1922— 1923 гг. Советское правительство передало одному из немецких машиностроительных предприятий заказ на постройку двух тепловозов с электрической п механической передачами по чертежам технического бюро Российской железнодорожной миссии. Кроме того, в 1923 г. английской фирме Армстронг был заказан тепловоз с газовой турбиной по проекту А. Н. Шелеста (1878— 1954), но постройка его по ряду причин не была доведена до конца. [c.238]

Разработка оригинальных схем и конструкций, а также теоретических вопросов проектирования тепловозов началась в России еще до революции (А. Н. Шелест, В. И. Гриневецкий). [c.55]

Очень интересную схему газотурбинного локомотива предложил еще в 1912 году студент МВТУ А. Н. Шелест. В нем предусмотрено устройство механического генератора газа, из которого он и поступает в движущую локомотив газовую турбину. О том насколько реальной была его идея, показывает хотя бы то, что в 1954 году в Швеции был построен газотурбовоз, работающий почти по данной схеме. [c.71]

Клапаны выхлопные Шелеста [c.297]

Тепловозы с механическим газо Шелеста 13 — 613 Тепловозы с механической передач [c.297]

А. Н. Шелест предложил средний диаметр сифона делать 0,5 - 0,58 диаметра узкого места трубы [c.282]

Паросушители применяют для уменьшения влажности пара (1ч,о отсепарированной влаги повышает температуру перегрева пара на 8° С и увеличивает экономичность паровоза на 10/о). Наиболее простым паросушителем является сетка с отбойным листом, одним из совершенных — паросушитель Шелеста (фиг. 79), состоящий из воронки /, колпака 2, пароотводной трубы 5 и дренажной трубки 6, соединяющей сборник 5 с водой котла. Поверхность 4, наклонённая к оси воронки под некоторым углом, служит для отражения частиц пара, вследствие этого повышается давление пара в сборнике 5 и понижается уровень воды в трубке 6. Таким образом устраняется возможность уноса отсепарированной воды пульсирующим потоком пара и понижения давления в сборнике 3, связанного с подсосом воды [c.286]

Механический генератор системы А. Н. Шелеста [c.613]

На фиг. 13 показана схема тепловоза системы А. Н. Шелеста. Воздух, сжатый в компрессоре 1 до давления р , подаётся в ресивер 2, откуда в период всасывания протекает в цилиндр сгорания 3 и заполняет весь полезный объём его по линии а а (фиг. 14). В н. м. т. цилиндр сгорания разобщается от ресивера, и воздух сжимается по линии ас. В точке с вводится топливо. Происходит сгорание (гЦ и дальнейшее расширение (ге) газов. При давлении газы выталкиваются по линии Г1Г в ресивер 4, откуда поступают в нижнюю рабочую машину 5, которая может быть поршневого или турбинного типа. В в. м. т. открывается всасывающий клапан цилиндра сгорания, и вновь начинается описанный процесс. [c.613]

Фиг. 13. Схема тепловоза системы А. Н. Шелеста I— зарядный компрессор 2 — ресивер наддувочного воздуха 3 — цилиндр сгорания 4 — ресивер продукта сгорания 5 — рабочая машина 6 — выпускная труба.

Фиг. 20. Разрез выхлопного клапана с уравновешивающим поршнем системы А. Н. Шелеста 1 — вход воды в корпус 2—выход воды из корпуса 3— вход воды в клапан 4 — выход воды из клапана 6 — вход смазки 6 — уравновешивающий поршень 7 -- металлическая набивка.

Фиг, 22. Схема тепловоза с механическим генератором газов турбинного типа системы А. Н. Шелеста. [c.616]

Фиг. 23. Схема тепловоза с механическим генератором газов системы А. Н. Шелеста I — цилиндры

Наиболее просто осуществляется проект рихтовки подкранового пути с помощью оформляющих в виде прямых линий. В работе [ 9 ] описаны графический, графо-аналитический и аналитический способы определения положения таких прямых при условии минимума рихтовочных работ. В целом же задача проведения двух выравнивающих 1фямых имеет различные аналитические решения. П.И. Варан и В.П.Шелест разработали оптимизацию рихтовки подкрановых рельсов методами математического программирования (Инж. Геод. 1976, N 19. С.3-10). В.Януш (Принципы вычисления отклонений рельсов подкранового пути от проектного положения //Рп. еос . 1983, 55, N5. 5.36-40) пред лагает три варианта вычисления отклонений рельсов от проектного положения с учетом условий прямолинейности и параллельности рельсов прямолинейности, параллельности и минимума отклонений рельсов от осей подкрановых балок прямолинейности, параллельйости и минимума отклонений рельсов от осей колони. [c.147]

Совместная рихтовка подкрановых балок и рельсов рассматривается, например, в работе (Баран П.И., Шелест В.П. Совместное определение оптимальных элементов рихтовки подкрановых балок и рельсов методами математического программирования // Инж. геод. 1976, N 19. С.10-16). Здесь в качестае ограничений выбраны величины, обеспечивающие, во-первых, положение рельса в заданном интервале подкрановой балш во-вторых, необходимый зазор между тележкой крана и передней гранью колонн в-третьих, максимальную площадь опирания балки на консоль колонны. [c.148]

Дым поднимается почти отвесно, листья неподвижны Направление ветра определяется по дыму флюгер неподвижен Листья шелестят, ветер ощущается ЛИЦ0 1 Листья и тонкие ветки непрерывно колышатся [c.425]

Схема тепловоза с механическим генератором газов системы А. Н. Шелеста изображена на фиг. 23. Нормальная мощность Л к=1000уг. с. сила тяги на ободе колеса = 5400 кг при 0 = 50 км час к. п. д. т]а --30—36<>/о. Механический генератор газов можно осуществить с газовой турбиной [8. в]. Газовая турбина 1 (фиг. 22) приводит в действие поршневой или турбокомпрессор 2, нагнетающий воздух в камеру сгорания 3. Продукты сгорания переходят во вторую половину камеры сгорания, где смешиваются с холодным сжатым воздухом. вследствие чего понижается температура газов до требуемой величины. Охлаждённый газ поступает в расходный резервуар 4, оттуда в цилиндры локомотива 5 и частично в газовую турбину 7. Подобная схема применена в [c.614]

Главы XVII — XXI посвящены тепловозам. История развития этой отрасли транспортного машиностроения неоспоримо свидетельствует об отечественном приоритете в создании теории тепловозов, в организации тепловозостроения. Основы теории тепловозов были созданы в МВТУ еще в 1911 г. В. И. Гриневецким и А. Н. Шелестом. Первый магистральный тепловоз (мощностью в 1000 л. с.) был изготовлен в СССР в 1922 г. — за два года до постройки аналогичного по мощности тепловоза в США. Опыт экснлоатации тепловозов выявил значительные преимущества этого вида тяги по сравнению с локомотивами других типов. [c.744]

Энергетическая, атомная, транспортная и авиационная техника. Космонавтика (1969) -- [ c.237 , c.238 ]

Машиностроение Автоматическое управление машинами и системами машин Радиотехника, электроника и электросвязь (1970) -- [ c.55 ]

Технический справочник железнодорожника Том 2 (1951) -- [ c.385 ]

Технический справочник железнодорожника Том 6 (1952) -- [ c.427 , c.429 ]

Самолетостроение в СССР 1917-1945 гг Книга 2 (1994) -- [ c.313 , c.324 ]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...