Коэфициент динамически скорости

Если лее принята техническая система единицы, то, естественно коэфициенты приведения (4) скорости и ускорений останутся без изменения, но коэфициенты приведения массы и других производных динамических единиц изменятся, именно примут вид [c.354]

Определение расчётной нагрузки. Коэфициент нагрузки для конических колёс с прямыми и косыми зубьями определяется так же. как для соответствующих цилиндрических колёс, причём динамическую нагрузку при определении коэфициента качества следует определять по средней окружной скорости и в формулу (28) вместо А [c.334]

Под коэфициентом вязкости жидкости или, что то же, абсолютной, динамической, или просто вязкостью жидкости понимается сила трения в кг, возникающая между двумя смежными слоями движущейся жидкости на поверхности их соприкосновения в 1 м , при условии, что в плоскости, перпендикулярной общему направлению движения, на расстоянии 1 м изменение скорости жидкости составляет 1 м/сек. [c.225]

Рэлей ) показал, что это предложение может быть распространено на всякую динамическую систему, не обладающую потенциальной энергией, если ее кинетическая энергия Т и функция рассеяния F представляют квадратические функции обобщенных скоростей с постоянными коэфициентами. [c.778]

Для постоянных нагрузок динамические коэфициенты принимаются 1 — 1,0 для кранов с ручным приводом, а также для кранов с машинным приводом при скорости передвижения до 60 м/мин при скорости передвижения свыше 60 м/мин принимается 1,1. [c.934]

В формуле (83. 8) л — динамический коэфициент вязкости смазочной жидкости в кгсек/М при ожидаемой температуре в опоре ц) — угловая скорость в опоре в сек [c.713]

Влияние коэфициента трения и ветровой нагрузки на характер вписывания может быть весьма ощутимым. Например, при рельсах, покрытых инеем, и ветровой нагрузке 100 кг/м (при жестоком шторме) динамическое вписывание двухосных вагонов может наступить при любых скоростях движения. [c.174]

Продолжительность работы в часах Удельная динамическая нагрузка в К2 I см рабочей ширины зубчатых колес (в плоскости зацепления) Окружная скорость в м/сек или в см1сек Коэфициент формы зуба [c.216]

Характеристическое уравнение этой системы, вообще говоря, четвёртой степени. Если все коэфициенты характеристического уравнения положительны, то устойчивость регулирования определяется детерминантом третьего порядка (40). В развёрнутом виде этот определитель представляется весьма сложным, а влияние одной и той же динамической константы на процесс регулирования может сказываться различным образом в зависимости от значения других констант. Объясняется это тем, что между регулятором давления и регулятором скорости, вообще говоря, существуют динамические связи. Особенно сильно влияние этих связей сказывается в том случае, если в уравнениях (51) и (54) р, = аз = о, т. е. если каждый регулятор кинематически связан с золотником одного сервомотора. Такое регулирование называется несвязанным. В настоящее время избегают применять несвязанное регулирование как имеющее плохие эксплоа-тацнонные качества и несовершенное с точки зрения динамики регулирования. [c.179]

Для расчётов вагонов значение коэфициента динамики определяют по эмпирической формуле (1) (см. стр. 714), предложенной ЦНИИ АШС и НИБ Главвагона МТрМ на основании результатов динамических испытаний ряда вагонов пассажирского и грузового парка. При пользовании этой формулой следует иметь в виду, что для пассажирских вагонов она хорошо согласуется с результатами опытов. Для грузовых четырёхосных вагонов, у которых рессорное подвешивание имеет недостаточное количество трения против требуемого по формуле (58), хорошая согласованность с результатами опытов получается лишь при скоростях, не совпадающих по величине с критическими (или половинами критических), определяемыми по формулам (65) и (70). [c.667]

Следовательно, повышенные колебания гружёного полувагона могут быть только при скоростях 72,5 — 77,5 км/час. Опыты показывают, что для скоростей движения до 70 н.м1час по путям среднего качественного состояния динамические прогибы рессор не превосходят 40% от статического, что соответствует коэфициенту динамики, определённому по формуле (85), [c.675]

Динамическое вписывание, вообще, имеет место при значительных скоростях. Расчёты показывают, что динамическое вписыиание двухосных вагонов может произойти при скоростях, существенно ббльщих 100 км час (в кривых радиусом больше 400 м). Скорость, при которой может произойти динамическое вписывание, зависит от коэфициента трения скольжения бандажей по рельсам, разности в уровнях наружного и внутреннего рельсов и давления ветра на экипаж. Скорость, при которой может произойти динамическое вписывание двухосного 20-т товарного вагона, определяется формулой [c.174]

Значения динамического коэфициента, характеризующего влияние неровности, зависят от очертания неровности, её длины I, глубины а, от значения статического гтро-гиба рельса уст> определяемого согласно указаниям, приведённым на стр. 208, а также от скорости движения. [c.236]

Динамическое давление, воспринимаемое трубкой Пито, может несколько отличаться от расчетной величины, указанной в аэродинамической таблице (приложение 1). При этом в показаниях указателя скорости появляется погрешность, величина которой определяется так называемым аэродинамическим коэфицигнтом трубки Пито. Этот коэфициент равен отношению действительного перепада давлений, воспринимаемого трубкой Пито, к расчетной величине перепада давлений. [c.108]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...