Подшипники Напряжения контактные—Расчетные

В случае, когда нагрузка распределяется по небольшой площадке (рис. 4.58, б), расчетом необходимо проверить напряжение сжатия на кольцевой площадке контакта и сопоставить его с допускаемыми контактными напряжениями. Расчетная формула, полученная на основании решения контактной задачи (см. 51) при действии на подшипник осевой нагрузки А, когда Д/ sin а 1 с П / 1 [c.458]

Базовая статическая радиальная грузоподъемность Сог - статическая радиальная нагрузка, которая соответствует расчетным контактным напряжениям в центре наиболее тяжело нагруженной зоны контакта тела качения и дорожки качения подшипника, равным [c.109]

Контактные напряжения в деталях подшипников. При известных Ро, Р, Р можно определить контактные напряжения в подшипнике. Расчетные формулы для соответствующих случаев контакта можно найти в справочниках [26]. Эти формулы здесь не рассматриваются, так как на практике расчет (подбор) подшипников выполняют не по напряжениям, а по нагрузкам (см. 16.8). [c.352]

Следует отметить, что значение контактного нормального напряжения а, , соответствующее динамической грузоподъемности С, указанной в каталоге, располагается не на правом наклонном участке расчетной усталостной зависимости, а на ее продолжении, как показано на рис. 5.52. Испытания партий подшипников с целью проверки их качества производится иногда при нафузках, существенно более высоких, чем Рд. Получаемая же по результатам испытаний долговечность оказывается на левом, более крутом участке усталостной зависимости, а не на правом расчетном. Поэтому может создаться ложное впечатление о более высоком качестве подшипников, чем есть на самом деле. [c.367]

Усталостное выкрашивание рабочих поверхностей вследствие контактных напряжений, возникающих под действием переменной нагрузки. Обычно выкрашивание начинается па дорожках качения наиболее напряженных колец у большинства подшипников — на внутренних, а у сферических на наружных. Цикличность нагружения неподвижного внутреннего кольца примерно вдвое выше, чем вращающегося. Следовательно, случай вращения наружного кольца является более неблагоприятным это находит свое отражение в соответствующих расчетных зависимостях. [c.418]

Ниже помеш,ены расчетные формулы для определения контактных напряжений смятия для некоторых типов подшипников качения. [c.321]

При известных Ро. Ри . Рп (см. рис. 15.14) можно определить величину контактных напряжений в подшипнике. Расчетные формулы для соответствующих случаев контакта можно найти в справочниках [1], [42]. и формулы здесь не рассматриваются, так как на [c.332]

Расчетное контактное напряжение в роликовом подшипнике [c.83]

Таким образом, ни одна из трех формул (ПО), (112) и (113) в качестве исходной расчетной зависимости не обладает перед двумя другими никакими преимуществами. Примем для дальнейшего расчета за исходную зависимость формулу (ПО), так как по этой формуле вычисляются контактные напряжения, хотя и условные, но действующие на поверхности, в то время как по формулам (112) и (113)—условные контактные глубинные напряжения, не определяющие при малых и средних нагрузках выносливости поверхностного слоя металла (см. гл. III). Кроме того, тем самым унифицируется расчет на контактную прочность зубчатых передач, подшипников качения и фрикционных передач, так как контактная прочность последних также обычно оценивается величиной нормальных контактных напряжений. [c.189]

Исследование причин, вызывающих указанное выше расхождение, позволило установить, что уже на границе исследуемой зоны (при 0тах = 3464О кгс/см ) происходит достаточно быстрый переход от микропластических деформаций к макропла-стическим деформациям. Микрофотографии следов качения, полученные после теплового травления при 500-кратном увеличении, показывают (рис. 4), что уже в первые часы работы подшипников происходит смятие шлифовальных гребешков, а последующее пластическое деформирование основного металла приводит к упрочнению поверхностного слоя. Помимо структурных изменений макропластические деформации вызывают изменение кривизны контактирующих поверхностей, рост пятна контакта и падение действительных контактных напряжений по сравнению с расчетными. [c.51]

Базовая статическая грузоподъемность подшипников — это такая статическая нагрузка, превышение которой вызывает появление недопустимых остаточных деформаций в деталях подшипника. Опыт показал, что при статическом нагружении подшипника, т. е. при отсутствии взаимного поворота колец, общая остаточная деформация в контактах менее 0,0001 диаметра тела качения не оказывает влияния на работоспособность подшипника. Поэтому при определении статической грузоподъемности за расчетные напряжения принимают максимальные контактные напряжения, которые вызывают общую остаточную деформацию кольца и тела качения в наиболее нагруженной зоне, приблизительно равную 0,0001 диаметра шариТса или расчетного диа- [c.434]

Приведенные в гл. 2 ориентировочные расчетные значения статической фузоподъемности Со (каталожные) вызывают появление суммарной остаточной деформации, приблизительно равной G,OOOШJ Для радиальных и радиально-упорных подшипников они получены при действии только радиальной нафузки (т.е. при отсутствии осевой составляющей), а для упорно-радиальных и упорных - при действии только осевой нафузки. Это - базовые, или основные значения. Они соответствуют следующим расчетным максимальным герцевским контактным напряжениям в наиболее нафуженной зоне контакта [c.261]

При работе зубчатой передачи между зубьями сопряженных зубчатых колес возникает сила давления f рис. 12.15), направленная по линии зацепления. Кроме того, от скольжения зубьев между ними образуется сила трения = где / — коэффициент трения. Сила невелика по сравнению с силой Р, поэтому при выводе расчетных формул ее не учитывают, т. е. принимают, что сила взаимодействия между ЗЫБЯМИ направлена по нормали к их профилям. Под действием силы F и F зубья находятся в сложном напряженном состоянии. На их работоспособность оказывают влияние напряжения изгиба в поперечных сечениях зубьев и контактные напряжения Стд в поверхностных слоях зубьев. Оба эти напряжения, переменные во времени, и могут бьггь причиной усталостного разрушения зубьев или их рабочих поверхностей. Напряжения изгиба Tf вызывают поломку зубьев, а контактные напряжения Он — усталостное выкрашивание поверхностных слоев зубьев. Поломка зубьев — опасный вид разрушения, так как при этом может выйти из строя не только зубчатая передача, но и валы и подшипники из-за попадания в них отколовшихся кусков зубьев. Поломка зубьев возникает в результате больших нагрузок, в особенности ударного действия, и многократных повторных нагрузок, вызывающих усталость материала зубьев. Во избежание поломки зубьев их рассчитывают на изгиб. Усталостное выкрашивание поверхностных слоев зубьев — распространенный и опасный вид разрушения большинства закрытых и хорошо смазываемых зубчатых передач. Выкрашивание заключается в том, что при больших контактных напряжениях на рабочей поверхности зубьев обычно на ножках, вблизи полюсной линии) появляются усталостные трещины. Это приводит к выкрашиванию мелких частиц материала зубьев и образованию небольших осповидных углублений, которые затем под влиянием давления масла, вдавливаемого с большой силой сопряженным зубом в образовавшиеся углубления и трещины, растут и превращаются в раковины. Для предотвращения выкрашивания зубьев их рассчитывают на контактную прочность. [c.181]

Закрытые подшипники, работающие на консистентных смазках, воспринимают в большинстве случаев сравнительно невысокие нагрузки, характеризуе.- 1ые максимальным контактным напряжением на внутреннем кольце Отах = 17 ООО кГ/см . Поэтому выход из строя агрегатных подшипников наступает не вследствие усталости материала колец и тел качения, как при жидких маслах, а из-за потерн смазкой рабочих характеристик, приводящей к нарушению нормальных условий эксплуатации [233]. Следовательно, невозможно установить расчетный срок [c.121]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...