Сжимаемость воздуха как фактор

Поскольку коэффициент подъемной силы является разностью коэффициентов давления, он зависит от тех же факторов, что и последние. Учитывая сказанное о коэффициентах давления в 2и5 этой главы, можно утверждать, что на величину коэффициента подъемной силы влияют 1) форма самолета и в первую очередь крыла, которое принимает главное участие в создании подъемной силы 2) угол атаки (ориентировка самолета относительно потока) 3) число М (когда оно настолько велико, что заметно проявление сжимаемости воздуха). [c.55]

В этих постановках воду можно рассматривать как -идеальную жидкость. При скорости струи, близкой К скорости звука в воздухе, естественно, будет существенным фактор сжимаемости воздуха. До сих пор до конца не решена проблема затопленной струи — водяной струи, движущейся в воде в этом случае существенным фактором является вязкость, а при значительных скоростях — турбулентность. [c.383]

Сжимаемость воздуха как фактор, влияющий на характеристики течений 454 [c.505]

Пренебрежение фактором сжимаемости стирает с математической точки зрения различие между жидкостью и воздухом, и найденные при этом условии законы движения оказываются одинаково применимыми как к жидкости, так и к воздуху. Поэтому аэродинамика, в которой пренебрегают сжимаемостью воздуха, часто именуется гидроаэродинамикой. [c.26]

При газотурбинном наддуве давление и количество сжимаемого воздуха постоянны при условии неизменности давления выпускных газов перед турбиной. При изменении нагрузки и частоты вращения вала двигателя давление выпускных газов перед турбиной будет меняться, что приведет к изменению давления и количества сжимаемого воздуха. В последнем случае на работу наддувочного устройства влияют сразу два фактора нагрузка и частота вращения вала. [c.45]

Для сухого воздуха определение указанных величин целесообразно проводить на основе уравнений и соотношений для идеального газа. Такой подход оправдан тем, что отклонение поведения сухого воздуха при рассматриваемых нами давлениях и температурах для систем комфортного кондиционирования воздуха незначительно по сравнению с поведением идеального газа. Это подтверждается данными, приведенными в [2], где дана зависимость фактора сжимаемости Z = pVI(RT) сухого воздуха от температуры (для идеального газа Z = 1) при р =100 кПа. [c.35]

Рис. 2.1. Зависимость фактора сжимаемости Z для сухого воздуха от температуры (р =100 кПа)

Современная метеорология, и особенно ее теоретическая основа — динамика атмосферы, широко использует механику сжимаемой жидко-сти и теорию турбулентного движения воздуха над поверхностью Земли У при наличии различных физических факторов (солнечная радиация, ис-парение и др.). [c.17]

Реально рост давления ограничен сжимаемостью жидкости, процессами вязкости и теплопроводности, противодавлением газа в пузырьках, несимметричностью кумуляции и рядом других факторов. Тем не менее в воде давление около пузырька воздуха успевает вырасти до нескольких сотен атмосфер. Локальное повышение давления приводит к образованию сильных ударных волн, распространяющихся в жидкости. [c.20]

Исследовано влияние на температурное поле следующих факторов изменения коэффициентов теплообмена между газом и облопаченной поверхностью диска газовой турбины изменения коэффициентов теплообмена между сжимаемым воздухом и облопаченным диском воздушного компрессора изменения коэффициентов теплообмена между диском турбины и воздухом охлаждения изменения коэффициентов [c.406]

Дженни, Олсон и Лендгриб [J.10] сравнили несколько методов расчета аэродинамических характеристик на режиме висения а) простые формулы с равномерной скоростью протекания и постоянным коэффициентом сопротивления, б) элементно-импульсную теорию, в) вихревую теорию Голдстейна — Локка, г) численное решение с неравномерной скоростью протекания без учета и с учетом поджатия следа (в последнем случае структура следа была заранее задана по экспериментальным данным). Обнаружилось, что классические методы и численное решение без учета поджатия следа завышают величину потребной мощности на висении, причем ошибка возрастает с увеличением нагрузки лопасти Сг/а (а также с увеличением концевого числа Маха и коэффициента заполнения и уменьшением крутки). Ошибки были объяснены тем, что не учтено под-жатие спутной струи или, другими словами, не принята во внимание действительная форма концевых вихрей. На нагрузку лопасти сильное влияние оказывает концевой вихрь, сходящий с предыдущей лопасти, т. е. нагрузка в значительной степени зависит от положения этого вихря по радиусу и вертикали относительно лопасти. Влияние вихря заключается в увеличении углов атаки внешних (для вихря) сечений лопасти и уменьшении углов атаки внутренных сечений. При умеренных (0,06 Ст/о 0,08) и больших нагрузках лопасти вихрь может вызвать срыв в концевой части, а значит, ограничить достижимую нагрузку концевой части и увеличить ее сопротивление, снизив тем самым эффективность несущего винта. Так как в концевой части лопасти нагрузка максимальна, аэродинамические характеристики винта в сильной степени зависят от характера обтекания концевых частей, а следовательно, от небольших изменений положения вихря (а также изменений профиля и формы лопасти в плане). Эффекты сжимаемости тоже играют важную роль, так как число Маха на конце лопасти максимально. Если бы сжимаемость воздуха и срыв не сказывались, влияние концевых вихрей на распределение нагрузки было бы еще сильнее, но эти факторы действуют взаимно исключающим образом. Если поджатием следа пренебречь, то все сечения лопасти становятся внутренними для вихря и он нигде не увеличивает углов атаки. При использовании схемы распределенной по следу завихренности или даже более простых схем влияние концевых вихрей вообще нельзя оценить. Таким образом, уточнение формы следа является решающим моментом в усовершенствовании методов расчета амодинами-ческих характеристик винта на режиме висения. Положение концевого вихря по радиусу и вертикали относительно следующей лопасти, к которой он подходит очень близко, имеет [c.99]

Анализ причин отказов и нарушений в работе гидрофи-щ1рованных машин и систем показывает, что примерно 75% всех неисправностей является следствием трех факторов загрязнения рабочей жидкости, насьщения ее воздухом и нагрева. Каждый из этих факторов способствует проявлению других вредных явлений. Например, насыщение рабочей жидкости воздухом приводит к ее усиленному нагреву за счет выделения тепла при сжатии воздуха, нарушению быстроты и точности срабатывания гидропривода. Изменение температуры масла оказывает влияние на эксплуатационную характеристику системы. Если 6—10% сжимаемого объема рабочей жидкости (минерального масла) составляет растворенный воздух, то при снижении давления в системе масло вспенивается, а при резком изменении нагрузки может возникнуть скачкообразное перемещение исполнительного механизма и другие неполадки. [c.7]

Камера сгорания (фиг. 181) состоит из двух частей собственно вихревой камеры 2 с установленной в ней форсункой 1 и камеры 4, расположенной непосредственно над поршнем. Вихревая камера выполняется чаще всего шарообразной или цилиндрической формы и соединяется с надпоршневым пространством каналом 3, расположенным по отношению к вихревой камере тангенциально. Объем вихревой камеры составляет 60—80% объема всей камеры сгорания. При движении поршня к ВМТ сжимаемый в цилиндре воздух поступает по соединительному каналу в вихревую камеру, где получает вращательное движение в направ лении, показанном на рисунке стрелками. Впрыскиваемое форсункой топливо равномерно перемешивается с воздухом и воспламеняется. При сгорании давление в вихревой камере повышается и газы совместно с несгоревшей частью топлива устремляются в надпоршневое пространство, где также создается вихревое движение, способствующее использованию находящегося в этом пространстве воздуха. Интенсивное вихревое движение, являющееся основным фактором, обеспечивающим смесеобразование, уменьшает требования, предъявляемые к качеству распыливания, и позволяет применять однодырчатые форсунки с относительно невысоким давлением начала впрыска (100—150 кг/см ). [c.229]

Такое уменьшенное давление легко объясняется, если принять во внимание влияние сферической неустойчивости (гл. XI, п. 3), сжимаемости . ) и других физических факторов, которые нередко не учитываются. Так, например (см. п. 2), хорошо известно, что каверны захлопываются менее интенсивно (с глухим звуком вместо щелчка в воде с высоким содержанием воздуха. (В этой связи заметим, что свечение, которое можно было ожидать в условиях адиабатического сжатия при давлениях 7-10—7-102 кГ см , действительно наблюдалось2°.) [c.408]

Золотники пневматических следящих систем должны быть во много раз более быстродействующими, чем это требуется от самой системы. Это связано со сравнительно большой сжимаемостью газа даже при больших рабочих давлениях. Если имеет место какое-либо заедание, сухое трение или инерционность нагрузки, в пневмодвигатель через золотник должен пройти значительный объем воздуха, прежде чем давление в его полостях достигнет величины, достаточной, чтобы переместить нагрузку. Если рабочая жидкость малосжимаема, то объем проходящей через золотник жидкости во много раз меньше, поэтому требования к быстродействию золотника менее жесткие. Золотник вместе с приводом должен работать так быстро, чтобы дать возможность большой массе газа пройти в пневмодвигатель, а затем быстро вернуться обратно в нейтральное или даже реверсное положение, чтобы предотвратить перерегулирование и колебания. Этот фактор сжимаемости [c.243]

Численные расчеты пространственного пограничного слоя проведены для широкого диапазона изменения чисел Рейнольдса R oo для тела с параметрами 9=15°, 6i=0, 62=0,5, обтекаемого под углом атаки а=10° сжимаемым потоком воздуха при Л1оо=20. Течение исследовалось при ламинарном и турбулентных режимах. Ниже приводятся результаты расчетов обтекания поверхности би-эллиптического тела со значениями температурного фактора 0,3 0,5. В случае турбулентного режима течения Reoo=2,5 10 [c.349]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...