Давление абсолютное ветра

Давление абсолютное 16, 17 —г атмосферное 16, 229 ветра 196 [c.248]

Вагон массы 9216 кг приходит в движение вследствие действия ветра, дующего вдоль полотна, и движется по горизонтальному пути. Сопротивление движению вагона равно 1 /200 его веса. Сила давления ветра Р — где 5 — площадь задней стенки вагона, подверженной давлению ветра, равная 6 и — скорость ветра относительно вагона, а к = 1,2. Абсолютная скорость ветра с= 12 м/с. Считая начальную скорость вагона равной нулю, определить [c.206]

Отношения действительных давлений к скоростным напорам называются аэродинамическими коэффициентами. Последние по своей абсолютной величине обычно меньше единицы, но могут быть в некоторых случаях и больше единицы. Для наветренной стороны аэродинамические коэффициенты имеют положительное значение, для заветренной же стороны—отрицательное. Это означает, что под действием ветра наружный воздух входит в здание [c.225]

Величина z — число модулей—характеризует меру быстроходности В. д. На фиг. 3 пунктирная прямая изображает максимальный теоретически возможный коэф. использования энергии ветра i = 0,593 кривая I дает этот для крыла хорошего в аэродинамич. отношении профиля кривая II дает отношение мощностей В. д. с разными модулями кривые III, IV и V дают отношения размеров диаметров, суммарных площадей и весов крыльев В. д. с разными z. На фиг. 3 схематически изображены крылья В. д., соответствующие разным значениям W. Эти кривые показывают выгодность замены колес В. д. более быстроходными. В самом деле, при такой замене для сохранения прочности головки В. д. необходимо сохранить тот же крутящий момент. Кривая III фиг. 3 показывает, что при увеличении быстроходности диаметры крыльев увеличиваются, но т. к. число крыльев уменьшается, то веса колес уменьшаются. Давление ветра на крылья работающего В. д. в условиях фиг. 3 вместе с увеличением быстроходности будет значительно увеличиваться. В. д. обычно снабжают различными регулирующими устройствами, при буре значительно уменьшающими площадь крыльев, подставляемых под ветер, и при этом условии может оказаться, что увеличение лобового давления для В. д. быстроходного типа при рабочих скоростях ветра не скажется заметно на весе машины. Фиг. 3 показывает, что с увеличением быстроходности i меняется мало (если крыло имеет хороший профиль) и мощность растет в соответствии с кривой II. Единственно, что существенно изменяется в условиях работы головки В. д.,—это скорость вращения его колеса, увеличивающаяся пропорционально увеличению мощности. Но эта скорость не увеличивается более чем в 2—3 раза и в виду малой абсолютной скорости вращения существующих многолопастных В. д. не отравится существенно на прочности головки. [c.360]

Общее давление ветра на щит тем меньше, чем больше его размеры. Это позволяет вводить поправочные коэффициенты при определении ветровой нагрузки на конструкции, отличающиеся размерами. Например, во Франции (нормы 1965 г.) при ширине здания или сооружения 100 м этот коэффициент принимают равным 0,7, при 4 ж он равен 1,0, а при 1—2 ж — 1,2. Учет влияния абсолютных размеров конструкции на их лобовое сопротивление — это скорее статистический подход к расчетному скоростному напору ветра, а не уточнение аэродинамических характеристик, так как сопротивление геометрических подобных тел с острыми краями мало зависит от числа Рейнольдса. [c.87]

Буер, весящий вместе с пассажирами Р = 1962 11, движется пpя oлииeйнo по гладкой горизонтальной поверхности льда вследствие давления ветра на парус, плоскость которого аЬ образует угол 45° с направлением движения. Абсолютная скорость тю ветра перпендикулярна направлению движения. Величина силы давления ветра Р выражается формулой Ньютона Р = к8и со5 (р, где ф — угол, образуемый относительной скоростью ветра и с перпендикуляром N к плоскости паруса, 5 = 5 — площадь паруса, [c.206]

Как уже говорилось, реальными мы считаем силы, вызывающие ускорение материальных точек и тел относительно абсолютной системы координат, пли (что одно и то же) инерциальной системы отсчета. Эти силы выражают меру механического взаимодействия тел и могут быть различны по своей природе это силы тяготения, электрические и магнитные силы, силы упругости и пластичности, силы сопротивления среды, давления ветра или даже света. Надо сказать, что нередко обнаруживается общность сил, казалось бы, совершенно различных. Так, силы упругости могут трактоваться как проявление сил электрических, возникающих при взаимодействии атомов и молекул. Сила прилипания (адгез1ш) клеев к гладкой поверхности тоже относится к электрическим силам. В конечном счете, реальная физическая сила измеряется производимым ею ускорением единицы массы в инерциальной ( абсолютной ) системе отсчета. [c.35]

Если полагать, что для возникновения самоокутывания необходимо затормозить поток газов, выходящих из трубы, то для выполнения этого условия необходимо, чтобы значение разрежения, возникающего на поверхности трубы при обтекании ее ветром, было равно по абсолютной величине динамическому давлению газов в устье трубы [c.83]

Приближение тёплого фронта характеризуется интенсивным падением атмосферного давления, постепенным усилением ветра, иногда до 6—9 баллов и, наконец, выпадением впереди фронта осадков полосой в ширину до 300—400 км. Эти осадки в зимний период при температуре ниже 0° обусловливают образование общих метелей, в большинстве случаев значительной силы. Прохождение тёплого фронта зимой часто сопровождается оттепелью, а метель сменяется слабыми осадками в виде мороси, слабого дождя или густого крупнокапельного тумана. При прохождении холодного фронта, особенно арктического, температура падает, абсолютная влажность воздуха уменьшается, давление растёт, ветер становится порывистым, а иногда приобретает характер шквала. В полосе фронта выпадают непродолжительны шквалистые, так называемые ливневые осадки дальше, на расстоянии до 200 км идут разорванно-дожде-вые облака. В летнее время эти осадки сопровождаются грозами. После прохождения холодного фронта наступает резкое похолодание, а иногда устанавливаются длительные и сильные морозы. [c.633]

Потому, если аист парит против ветра с абсолютной скоростью в 10 т, то давление под его крыльями должно толкать его вперед с силой около 0,1 kg итак, давление ветра при подъемной составляющей в 4 kg должно иметь пропеллирующую составляющую в 0,1 kg, и, следовательно, оно должно находиться впереди нормали под углом ar tgy4Q = приблизительно 1,5°. [c.162]

Из (7.54) следует, что частота оказывается комплексной величиной, причем всегда выполняется условие Imw < О при действительных к. Это и есть неустойчивость Гельмгольца, т.е. абсолютная неустойчивость. Механизм неустойчивости объяснить довольно просто, исходя из закона Бернулли v - - 2р/р = onst. Если на границе раздела возникло возмущение, скажем жидкость снизу границы приподнялась, то линии тока исказятся. В местах сгущения линий тока возникают поперечные градиенты давления, приводящие к усилению возмущений (см. рис. 7.11 б и формулы (7.51), (7.52)). Интересно, что Рэлей приводил этот механизм как объяснение полоскания парусов и флагов под действием ветра однако в действительности в этом явлении проявляется механизм, связанный с возникновением и отрывом вихрей. [c.172]

Анализ наблюдений над перемещениями масс воздуха в горизонтальном направлении ветром показывает, что в верхних областях тропосферы сила ветра постепенно растет, достигая максимальных значений у нижней границы С., после чего имеет место уменьшение скорости. Это изменение вариации ветра при вступлении в С. может быть объяснено исключительно изменением характера темп-рного градиента в нижних слоях С. Вместе с возрастанием высоты градиент давления также весьма быстро падает. Наблюдений в самых высоких слоях атмосферы сравнительно мало, но они проливают свет на нек-рые замечательные обстоятельства. Оказывается, что над столбом холодного воздуха, к-рый в тропосфере характерен для низкого давления, в С. расположены слои теплого воздуха. Обратное напластование имеет место в области высокого давления. Что касается больших высот в С., то здесь происходит уравнивание Г как по горизонтальному, так и по вертикальному нанравлению. Таким образом С. обладает следующими основными свой ствами падение f с высотой в ней прекращается обмена воздупшых масс воздуха в вертикальном направлении не происходит нингняя граница С. не повсюду находится на одинаковой высоте, но изменяется с географич. широтою места, а в одном и том же пункте высота изменяется от времени года и барич, состояния (циклон, антициклон). Облачность в С. отсутствует, абсолютная влажность весьма невысока, ветер постепенно ослабевает по мере перехода от нижней границы стратосферы к большим высотам. Давление воздуха весьма мало, газовый состав отличен от того, что имеется у земной поверхности радиация солнца возрастает и расширяется в сторону ультрафиолетовой части спектра. [c.79]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...