Фюзеляж лонжеронный

Из формулы (5.105) следует, что чем больше отношение кп/Ь, тем меньшая доля поперечной силы передается к борту фюзеляжа лонжероном. [c.216]

Конструкция фюзеляжа — лонжеронно-балочная (стрингерная) с часто расположенными шпангоутами (шаг шпангоута 0,51 м). В средней части фюзеляжа высота стенки шпангоута равна 76,2 мм, а в верхней части фюзеляжа и под полом пассажирского салона (в районе багажно-грузовых отсеков) — 152 мм. Все шпангоуты выполнены из алюминиевых сплавов. Стрингеры, небольшие по длине, клепаются внахлестку. [c.92]

F 1/06 системы управления С 17/12 сцепки G 5/02 тележки ходовой части F 3/00, 5/00) заправка твердым топливом В 65 G 67/18 изготовление конструктивных элементов ковкой или штамповкой В 21 К 7/12-7/14 мостовые краны для их подъема В 66 С 17/22 F 01 ( привод локомотивов с использованием (машин или двигателей В 23/02 (паросиловых К 3/10 силовых К 15/02) установок турбомашин D 15/02>> устройство для отвода дымовых газов F 23 J 11/04-11/06] Лонжероны крыльев 3/18 фюзеляжей 1/06) самолетов и т. п. В 64 С Лопасти воздушных винтов <В 64 С 11/16-11/28 деревянные, изготовление (В 27 М 3/10 прокаткой В 21 Н 7/10)> [c.107]

Фюзеляж самолета состоит из тонких листов обшивки, охватывающих несущую конструкцию, набранную из элементов, называемых шпангоутами и стрингерами. Силовые элементы крыла называются лонжеронами и нервюрами. [c.78]

М о н о л и т н ы м и называются конструкции, изготовленные из одного цельного куска материала. Например, лонжероны, цельноштампованные балки, прессованные или штампованные панели крыла, фюзеляжа и т. д. [c.139]

Внутренние (скрытые) сечения и поверхности фюзеляжа, силовых конструкций и элементов (лонжероны, стойки) [c.201]

Сечение стрингеров н сплошных лонжеронов фюзеляжей Е [c.243]

В большинстве фюзеляжей стоечной конструкции верхние лонжероны параллельны его продольной оси (основной строительной линии самолета). В этом случае значительные преимущества имеет сборка фюзеляжа в перевернутом виде. [c.283]

Сборку борта фюзеляжа начинают с установки в стапель нижнего лонжерона по фиксаторам. После этого ставят стойки, размещение которых по длине борта определяется неподвижными фиксаторами. Все стойки по длине должны быть заданного размера. Затем устанавливают верхний лонжерон, который крепят винтовыми зажимами. Стойки с лонжеронами соединяют угольниками, фанерными кницами и металлическими крепежными деталя.ми. После всего в каркас борта устанавливают раскосы. Барабан стапеля с собранным бортом поворачивают свободной гранью и собирают следующий борт фюзеляжа. [c.285]

Ферменный фюзеляж. В фюзеляже ферменной схемы (рис. 7.1.3) силовыми элементами являются лонжероны (пояса фермы), стойки и раскосы в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Обшивка воспринимает внешние аэродинамические нагрузки и передает их па ферму. Ферма воспринимает все виды нагрузки изгибающие и крутящие моменты и перерезывающие силы. В связи с тем, что обшивка не включается в силовую схему фюзеляжа, вырезы в ней не требуют значительных усилений. Наличие стержней в ферменной конструкции затрудняет использование внутреннего объема фюзеляжа, размещение агрегатов и оборудования, их монтаж и [c.303]

Рис. 7.2.3. КСС сопряжения лонжеронного крыла с элементами фюзеляжа а и б — однолонжеронное крыло с передней стенкой

Вспомогательный лонжерон (задняя стенка) стыкуется с соответствующим элементом центроплана или фюзеляжа посредством шарнира, воспринимающего только перерезывающую силу, нормальную силу от изгиба в плоскости хорд крыла и реакции от действия крутящего момента. По мере удаления от разъема за счет сдвигов в обшивке он постепенно включается в изгиб и на некотором расстоянии от разъема практически работает полноценно. Ось стыковочного болта должна совпадать с осью жесткости сечения крыла. [c.338]

Стабилизатор работает аналогично крылу. Изгибающий момент, действующий на него, так л е как и в крыле, воспринимается лонжероном, проходящим через хвостовую балку, и поэтому не передается на фюзеляж. [c.343]

Стреловидные крылья. Существенной особенностью их является наличие в корневой его части конструктивных элементов, образующих треугольник ЛВС (рис. 3.4, а), и изменение направления (перелом) осей элементов продольного набора (лонжеронов и стрингеров) в зоне фюзеляжа. [c.233]

Элементы средней части фюзеляжа. Фирма onvalr Aerospa e, субподрядчик по средней части фюзеляжа, исследовала возможность использования боралюминиевой композиции для изготовления полок рамы, верхней плоскости крыльев сплошной конструкции, внешней обшивки фюзеляжа, а также применения эпоксидного боропластика для повышения жесткости верхних лонжеронов. [c.123]

Два бруса-лонжерона, по одному с каждой стороны, являются верхними элементами средней части фюзеляжа. К ним прикреплены петли двери грузового люка и верхние концы шпангоутов фюзеляжа. Установив на внешней обшивке фюзеляжа шляпо-видные боралюминиевые элементы жесткости, можно снизить требования жесткости к лонжерону, сэкономив около 90 кг. Оценки показывают, что еще на 20 кг можно облегчить лонжерон, если половину конструкций выполнить из титана, армированного бором. Это приведет, впрочем, к серьезным трудностям, связанным с разницей температурных коэффициентов линейного расширения у композиций, алюминиевых грузовых дверей и примыкающих алюминиевых конструкций, которая проявляется при возврате орбитального корабля в плотные слои атмосферы. [c.123]

Графитовые волокна считаются пригодными для фюзеляжа и законцовок крыла планера Концепт-70 , выпускаемого фирмой Berkshire Manufa turing (Окридж, Ныо-Джерси). В работе Хют-тера [10] проведено сравнение экономии массы различных деталей военных и гражданских самолетов, сконструированных и изготовленных из композиционных материалов отмечается, что при использовании эпоксидного углепластика для лонжеронов крыла планера экономия массы составит 50%. [c.489]

Штампованные и сварные детали Узлы планера самолета, фермы фюзеляжа, подмо-торные рамы Узлы, рамы ответственного назначения Полки и пояса лонжеронов, стыковые узлы, шасси [c.418]

Материалы на основе углепластиков впервые начали применять в самолете F-14, а для самолета F-18 они уже завоевали себе место в качестве одного из наиболее эффективных конструкционных материалов. Для этого пришлось пересмотреть сложившееся ранее мнение, что алюминий, титан, высокопрочная сталь и другие металлические материалы являются основными конструкционными материалами для изготовления деталей самолетов. Благодаря уменьшению массы сейчас удается создать новые типы более совершенных истребителей. В самолетеY AV-8В около 17% массы приходится на обшивку несущих крыльев, закрылки и вспомогательные крылья, а в новой модификации AV-8B Харриер (рис. 6.8, а) из углепластиков изготовлена также панель фюзеляжа и общая масса деталей самолета из углепластиков составляет около 26%. Конструкция основного крыла самолета AV-8B Харриер показана на рис. 6.8, б. Лонжерон и ребро такого крыла имеют двутавровое сечение, а стенка лонжерона - синусоидальную форму это типичный пример конструкции крыла, изготовленного из композиционных материалов Такая же конструкция использована и в горизонтальном хвостовом one рении бомбардировщика В-1. [c.213]

Физической причиной, вызывающей усталость конструкции самолета, являются переменные нахрузки, действующие в процессе эксплуатации [2]. Источники возникновения этих нахрузок различны, как различна и их физическая природа, в связи с чем характер переменных нахрузок тоже различен как по своей структуре, так и по величине и частотному составу. Вместе с тем можно выделить нагрузки, определяющие долговечность основной силовой конструкции, например, крыла и фюзеляжа, весовое совершенство и прочность которых в первую очередь, характеризуют качество конструкции самолета в целом. Если речь идет о нагруженности и оценке долговечности продольных элементов крыла (лонжеронов, стрингеров, обшивки), то существенными являются лишь переменные нагрузки, характеризующиеся довольно низкой частотой, не превышающей в крайнем случае десятков Герц. К низкочастотным нагрузкам на крыло следует в первую очередь отнести переменную нахрузку, цикл изменения которой соответхлъует одному полету. Эта нахрузка вызвана переходом самолета из стояночного положения, когда на самолет действуют лишь силы веса, в полетное положение, ковда на самолете возникают аэродинамические нагрузки и обратно. [c.411]

Применение. Высокопрочные сплавы (наряду с дуралюминами) являются основными конструкционными материалами в современном самолето- и ракетостроении. Они применяются в элементах силовых конструкций, работающих на сжатие (верхние панели крьшьев, сжатая зона фюзеляжа, стойки, обшивка оперения и др.) или на сдвиг (стенки лонжеронов, нервюр). Эти элементы изготавливают из сплавов В95, 1973, В96Ц в виде листов, плит, прессованных панелей и профилей длиной до 30-35 м. [c.674]

Типичными представителями подкрепленных тонкостенных конструкций являются крыло (рис. 8.1, а) и фюзеляж (рис. 8.1, самолета. Они имеют относительно тонкую обшивку и силовой набор (каркас), образованный такими элементами, как шпангоуты, лонжероны, нервюры, стрингеры. Моделирование каркасированной конструкции набором конечных элементов можно осуществить различными способами [c.283]

Механические качества дреэесины сосны весьма высоки и поэтому спа является основным конструкционным материалом для постройки деревянных и смешанных самолетов. Из сосны изготовляются лонжероны крыла, фюзеляжа и оперения, нервюры, шпангоуты, стрингеры, полки килевой балки и кильсонов, бобышки и другие детали. [c.16]

Склеенные детали, особенно детали больших размеров, при хранении коробятся, т. е. правильность их формы нарушается. В таких деталях, как полки лонжеронов, нервюр, стрингеры фюзеляжа и крыла и подобных нм деталях, допускается продольное коробление, выправляемое легк В нажатие.м руки. Коробленные винтом детали бракуются. [c.242]

Головной отсек фюзеляжа типа полумонокок, где лонжероны используются в качестве основы отсека, собирается отдельно в трех стапелях. В первом собирается верхняя панель, причем сборка ее аналогична сборке шпангоутов. [c.265]

После установки всех средних шпангоутов и фиксации их на ложементах в стапель устанавливают килевую часть на предварительно Зафиксированные ложементы. Закрыв откидную опору с подшипником трубы стапеля, крепят ее в подшипнике. Ставят в рабочее положение все фиксаторы киля и соединяют его штырями по всем стыковым отверстиям, что обеспечивает в правильно выверенном стапеле требуемое положение кнля н исключает необходимость. проверки его положения по ложементам. Затем устанавливают в стапель головной отсек. При правильной сборке и установке этого отсека лонжероны фюзеляжа должны точно совпадать со всеми гнездами в шпангоутах. [c.269]

Фиксация по всем стыковым отверстиям фюзеляжа должна производиться с небольшим усилием от руки, чту обеспечит разделку стыковых отверстий в агрегатном станке и стыковку агрегата с другими агрегатами. После установки и окончательного крепления в гнездах шпангоутов верхних лонжеронов в каркасе типа полумонокок ставят нижние лонжероны, передние концы которых винтовыми зажимами крепят в фиксаторах 12 (см. фиг. 316). Затем лонжерон по всей длине ставят в гнезда шпангоутов. Когда верхние и нижние лонжероны поставлены на клею и запрессованы струбцинами, устанавливают все стрингеры точно так же, как у килевого отсека. Для запрессовки стрингеров в гнездах шпангоутов применяют такие же струбцины, как в килевом стапеле. Последовательность сборки каркаса в стапеле может меняться в зависимости от его конструкции. [c.269]

Собранный борт устанавливают в стапель верхним лонжероном на металлическую продольную балку станины и укрепляют вннталми. По стойкам борт крепят дополнительными винтами. Детали низа каркаса фюзеляжа крепят винтовыми зажимами. [c.286]

Между серединами передней и задней поперечин по верху каркаса натягивают струну. К натя-, нутой струне у каждой поперечины подвешивают отвес, который, касаясь верхней н нижней поперечин, опускается ниже каркаса (фиг. 344). Установив все отвесы, замеряют по верхней и нижней поперечинам расстояние от отвеса до правых и левых лонжеронов. В правильно смонтированном каркасе фюзеляжа все расстояния должны быть равны между собой. Отсутствие равенства пока)ывает, что данная рама перекошена. [c.287]

КСС каркаса фюзеляжа а — стрипгерпо-лонжеронная б — стрингерная в — монокок г — смешанная. ферменно-балочная [c.300]

Схема фюзелян а существенно видоизменяется при наличии в конструкции вырезов, особенно на их значительной длине. По мере приближения сечений к торцевой части выреза напряжения в обшивке и стрингерах существенно снижаются, усложняются передача крутящего момента и появляются дополнительные напрян еиия и продольном наборе. Для сохранения прочности панели стрингеры вдоль границы выреза усиливаются, превращаясь в лонжероны. Обтивка и стрингеры полностью включаются в работу лишь н сечении, расположенном от торцов выреза на расстоянии, равном примерно ширине выреза. K G фюзеляжа в подобном случае целесообразно принять лонжеронной. [c.301]

I — продольные балки (лонжероны) 2 — панели пола гивартовочный трос 4 — монорельс 5 — швартовочный узел б — формирование грузового отсека фюзеляжа с рампой-подъемником [c.307]

Силовая схема корневого участка лонн ерониого крыла зависит в основном от условий компоновки фюзеляжа (размещения грузов, кабин, уборки шасси и др.) (рис. 7.2.3). Лонжероны должны проходить через фюзеляж, замыкая нагрузки от консолей крыла. [c.332]

Наибольшее распространение получили конструкции, у которых лонжероны, стрингеры и обшивка продолжаются на участке, занятом фюзеляжем. В некоторых случаях применяются конструкции, где все продольные элементы, за исключением лонжеронов, обрываются у борта фюзеляжа. Конструкции первого типа более совершенны, т.к. обшивка с подкрепляющими элементами возле фюзеляжа полпоцеиио работает при изгибе. Основной недостаток конструкции второго типа — неполпоценпая работа на изгиб стрингеров и обшивки вблизи фюзеляжа. Нормальные напряжения в обшивке и подкрепляющих ее продольных элементах практически отсутствуют по сечению бортовой нервюры из-за ее малой жесткости. По мере удаления от фюзеляжа нормальные напряжения поз-растают. На удалении, приблизительно равном расстоянию между лонжеронами, обшивка и стрингеры воспринимают изгиб крыла полноценно. [c.332]

Обшивка, подкрепленная стрингерами, воспринимает воздушную нагрузку, передающуюся в основном на нервюры. Они, п спою очередь, передают ее на стенки лонжерона. Например, от действия вертикальных составляюш,их местной воздушной нагрузки нервюра стремится переместиться вверх. Этому препятствуют стспки лонжерона, в результате чего в них возникают распределенные касательные силы. В общем случае их равнодействующая в степках лон-жеропои не совпадает с равнодействующей внешней воздушной нагрузки. В результате нервюра стремится повернуться, уравновешиваясь потоком касательных сил со стороны обшивки. Касательные силы стенок лонжеронов уравновешиваются на фюзеляже. [c.336]

Для нивелирмки самолет вывешивается на подъемниках (рис. 1.27) так, чтобы пневматики колес отошли от земли на 50—60 мм. Нивелир устанавливается в таком месте и на такой высоте, чтобы была видна рейка, подвешенная в любой точке. Поперечная установка самолета производится по точкам на нижней обшивке крыла у правой и левой нервюр возле среднего лонжерона при помощи крыльевых подъемников, продольная—по точкам на правом и левом бортах фюзеляжа у шпангоутов хвостовым подъемником. Величина строительной горизонтали превышения над любой точкой самолета определяется как разность отсчетов. [c.73]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...