Стоимость Дизелей и дизель-генераторов

Стоимость ремонта дизеля, генератора, топливной системы тепловоза принимается пропорциональной затрате механической работы локомотива. Стоимость ремонта машины паровоза принимается также пропорциональной за-грате механической работы локомотива, а ремонт котла, его гарнитуры и углеподатчика — пропорционально расходу пара. [c.91]

Количество турбогенераторов и их тип определяются не только тепловыми потребителями. Часто ставят конденсационные агрегаты для обеспечения надежного энергоснабжения электрических потребителей. Резервирование энергоснабжения требуется как по условиям большого экономического ущерба при прекращении энергоснабжения даже в течение нескольких часов (сопоставимого со стоимостью самой энергетической установки), так и по условиям техники безопасности. В горнодобывающей, химической, металлургической и ряде других отраслей промышленности прекращение питания электроэнергией приводит к опасным авариям и ставит под угрозу безопасность работающих, что совершенно недопустимо. Поэтому на изолированной станции выбирают большее количество турбогенераторов (не менее трех) и часто устанавливают резервный турбогенератор, а иногда резервный дизель-генератор при сравнительно небольшой мощности резервного агрегата (1—3 МВт). На изолированной электростанции резервный дизель-генератор служит для запуска механизмов собственных нужд при пуске станции из холодного состояния. [c.220]

Стоимость тепловозных дизелей и дизель-генераторов [c.216]

Эффективность. Экономия электроэнергии эквивалентна стоимости замещаемого топлива, расходуемого дизель-генератором той же мощности, что и гидротурбина. [c.136]

Если же дизель предназначен для привода генератора переменного тока, то обычный всережимный регулятор, установленный на нем, даст при снижении нагрузки заметное увеличение частоты тока (в пределах неравномерности). Поэтому вместо всережимного регулятора на таком двигателе должен быть установлен прецизионный регулятор типа Р-ПМ (ЦНИДИ) (фиг. 148), обеспечивающий достаточную стабильность частоты и высокую устойчивость равновесных режимов. Применение в этом случае изодромных регуляторов непрямого действия нецелесообразно вследствие небольших перестановочных условий органа управления и высокой стоимости самого регулятора. [c.220]

Стоимость генератора снижается потому, что уменьшается расход цветного металла и электротехнической стали, снижается трудоемкость вследствие упрощения конструкции. Синхронный генератор допускает частоту вращения более высокую, чем генератор постоянного тока, что позволяет снизить массу дизель-генераторной установки. [c.36]

Трудность применения асинхронных двигателей для условий тяги заключается в том, что они имеют так называемую жесткую характеристику, т. е. частота вращения ротора при постоянных напряжении и частоте питающего тока почти постоянна при изменении нагрузки. Регулирование частоты вращения ротора асинхронных электродвигателей возможно изменением числа полюсов и частоты источника питания, а также изменением подводимого напряжения. Изменение числа полюсов дает ступенчатое регулирование скорости в сравнительно небольщих пределах, увеличивает габаритные размеры, массу и стоимость электрических двигателей. Несмотря на это, ведутся работы по регулированию скорости путем переключения числа полюсов как у тягового генератора, так и у электродвигателей. Регулирование частоты питающего тока машии переменного тока, приводимых во вращение от дизеля, вызывает затруднения, так как тепловозные дизели при определенной мощности работают с постоянной частотой вращения вала. В этом случае необходимо иметь промежуточные машины, рассчитанные на полную мощность дизеля, что экономически невыгодно, а практически невозможно разместить их на тепловозе. Развитие полупроводниковой техники позволило создать сравнительно компактную и легкую передачу мощности на пере.менном токе. [c.286]

Генераторы переменного тока, помимо исключения проблемы коммутации в скользящем контакте, обладают большей надежностью и требуют меньших эксплуатационных расходов, так как отсутствуют коллектор и сложные изоляционные конструкции на якоре, а также сборка и разборка их проще, чем генераторов постоянного тока. Существенно также снижена масса генератора переменного тока из-за отсутствия коллектора и повышения электромагнитных нагрузок. Следовательно, экономия в массе и стоимости генератора переменного тока по сравнению с генератором постоянного тока достигается главным образом за счет снижения расходов на дорогостоящие коллекторную медь и электротехнические стали. Кроме того, генераторы переменного тока могут быть построены на более высокие частоты вращения, что уменьшает массу дизель-генераторной установки. [c.262]

Недостатками дизель-электрического привода являются громоздкость, сложность и высокая стоимость установки и ее эксплуатации, В ряде конструкций кранов на автомобильном ходу для питания электродвигателей механизмов используется мощность основного двигателя автомобиля. В этом случае автомобильный двигатель через коробку отбора мощности приводит в действие генератор, питающий электрооборудование отдельных механизмов крана. [c.192]

Стоимость гепловозяых дизелей, ди зель-генераторов, тяговых электродвигателей и двухмашинных агрегатов [c.331]

Тяговые синхронные генераторы. Для локомотива в приемлемых габаритных размерах генераторы могут быть выполнены на тепловозах секционной мощностью до 7500 кВт, т. е. они практически снимают ограничение по мощности. Синхронные генераторы допускают частоту вращения, более высокую, чем генераторы постоянного тока, что позволяет снизить массу дизель-генератора. Синхронный генератор более надежен из-за отсутствия коллекторнощеточного аппарата и сложной изоляции, вращающейся обмотки якоря. Снижаются стоимость самого генератора и эксплуатационные расходы вследствие значительного уменьшения числа щеток, их изнашивания и времени на профилактические работы и ремонт. [c.55]

Нормальная нагрузка дизеля устанавливается действием третьей — регулировочной — обмотки амплистата ОР. Эта обмотка, питаемая от вспомогательного генератора, реагирует на состояние дизеля. В цепи ОР, помещается резистор, сопротивление которого изменяется воздействием со стороны регулятора при перегрузке дизеля сопротивление увеличивается. В первые годы выпуска тепловозов с такой системой регулирования применялся резистор, в котором механическая связь с регулятором дизеля осуществляет перемещение движка, а затем стали устанавливать индуктивный датчик в ви-де катушки о перемещающимся сердечником. Регулировочная обмотка действует согласно с задающей обмоткой 03. На рис. 17 штриховыми линиями показаны характеристики генератора на промежуточных позициях. Схема[ регулирования генератора через магнитный усилитель в каскадном выполнении, как это сделано на тепловозах ТЭЮВ и ТЭЮЛ, описана в гл. 7. При каскадной схеме регулирования значительно понижается мощность всех элементов системы регулирования, а следовательно, их габариты и стоимость. [c.16]

Стреловые краны часто оснащаются дизель-электрическим приводом, сочетающим преимущества электропривода отдельных механизмов с независимостью работы крана от внешней сети. Дизель-электрический привод имеет дизель, который приводит во вращение генератор постоянного или переменного тока, и электродвигатели исгюлпительных механизмов. Краны с дизель-электрическим приводом имеют более простую по сравнению с дизельным кинематическую схему, но более высокую стоимость и сложность эксплуатации. [c.62]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...