Рельсы, динамические испытания

Рельсы, динамические испытания 516 [c.536]

Для проведения статических и динамических испытаний без выносных опор и для производства работ в кривой при превышении одного рельса над другим более 80 мм ходовая платформа оснащена рельсовыми захватами. [c.128]

В главе изложены данные теоретического и экспериментального исследования колебаний, требования к выбору параметров рессорного подвешивания, обеспечивающих плавный ход вагона. Приведены характеристики основных типов вагонов отечественного парка, необходимые при анализе их динамических качеств, сил, действующих на вагон при движении в кривых. Даны методы и формулы для определения величин нагрузок и их распределения между элементами вагонных тележек при динамическом вписывании вагонов в кривые, а также методы оценки и нормальные расчётные запасы устойчивости вагонов от схода колёсной пары с рельсов, от опрокидывания и от выхода из габаритов кузова вагона при его крене на рессорах под действием боковых сил. В этой же главе приведены способы оценки и результаты теоретического и экспериментального определения продольных усилий в поезде при стационарном и не-установившемся режиме его движения, а также перечень основных объектов измерений при динамических испытаниях вагонов. Помимо описания современной аппаратуры и приборов для динамических испытаний вагонов, приведён также перечень основных объектов измерений. [c.8]

Результаты динамических испытаний тепловоза ТЭ7 показали, что коэффициент вертикальной динамики, т. е. доля дополнительной нагрузки на рельсы от вертикальных динамических воздействий йд — Рд/Рст (Рд — воздействие на путь от вертикальных динамических сил) при скорости 140 км ч составила 0,35. [c.123]

Проведенные в последние годы комплексы теоретических исследований и динамических испытаний тепловозов позволили создать и внедрить в производство современные конструкции бесчелюстных тележек, удовлетворяющих требованиям эксплуатации по надежности, тяговым и динамическим качествам. При создании новых конструкций тележек ставится условие, чтобы максимальная динамическая нагрузка колес на рельсы и напряжения в рельсах для тепловозов с повышенными осевыми нагрузками не превосходили уровня, установленного для серийных тепловозов. [c.3]

В процессе динамических испытаний выявляют динамические нагрузки, возникающие в различных узлах и деталях тягового подвижного состава при движении его по рельсам, характер колебаний тележек и кузова. Обычно динамические испытания совмещают с прочностными, при этом определяют напряжения в элементах кузова и тележек, тяговой передачи и др. как в статическом состоянии, так и при движении, а также соударении локомотивов с различными скоростями. [c.267]

Высокие скорости движения (до 250 км/ч) были достигнуты при испытаниях СВЛ. На рис. 17 нанесены графики математических ожиданий динамических добавок сил взаимодействия СВЛ и пути, найденные экспериментально с помощью датчиков, наклеенных на шейках рельсов. Кружки соответствуют значениям математических ожиданий сил на отдающем, а крестики — на принимающем концах рельсов. Сплошная и штриховая линии на этих же графиках соответствуют силам взаимодействия, найденным теоретически в местах наклейки датчиков. Штрихпунктирная линия изображает найденные теоретически максимальные значения сил взаимодействия в зоне стыка, полученные с помощью численного интегрирования. [c.420]

Для проверки некоторых теоретических соображений, а также в связи с нуждами практики автор настоящей книги исследовал условия хрупкого разрушения рельсов при статической и динамической изгибающей нагрузке [200]. Образцы рельсов длиной 1 м с поперечным сечением, показанным на рис. 300, свободно опертые по двум концам, нагружались ударом бабы весом 500 кГ посередине пролета. Скорость бабы и энергия удара изменялись путем изменения высоты падения бабы. В наиболее нагруженном сечении образца выполнялся острый надрез. Испытания производились при различных расположении и глубине надреза и разных значениях радиуса закругления его дна. Острый надрез посередине пролета образца был ориентирован перпендикулярно продольной оси образца и выполнялся строжкой или фрезерованием на всю толщину головки или подошвы рельса. Угол между гранями надреза составлял около 60 ". [c.439]

При испытаниях рельса без надрезов и трещин на изгиб при ударной нагрузке и нормальной температуре во всех случаях имели место пластические деформации, и энергия, потребная для разрушения образца, несколько превышала 25 ООО кГм. На образцах были наклеены тензометры сопротивления для измерения деформации в зоне наиболее нагруженного сечения и определения мгновенных значений максимального напряжения. Запись деформаций производилась регистратором для динамических из.мерений 440 [c.440]

Рис. 302. Результаты испытаний надрезанных образцов рельсов с глубиной надреза при динамической нагрузке, вызывающей хрупкое разрушение. Кружками обозначены неразрушенные образцы

Конструкция шкворневого узла позволяет при вписывании тележки тепловоза в кривой участок пути перемещаться шкворню на величину 40 мм в одну и другую сторону в поперечном направлении, из которых при перемещениях до 20 мм возвращающий эффект создается только за счет поперечного сдвига комплектов резинометаллических элементов комбинированных опор, а при дальнейшем он увеличивается за счет включения в работу пружины шкворневого узла. При перемещении шкворня на 40 мм (сжатие пружин 20 мм) возвращающее усилие пружины равно 80 кН (8 тс). При такой поперечной шкворневой связи кузова с тележками в сочетании с комбинированными опорами, а также упругой связью колесных пар с тележками достигается уменьшение рамных давлений на рельс и обратного воздействия масс тележки на кузов по сравнению с тепловозами с жесткими опорами и не имеющими свободно-упругого разделения масс кузова и тележек. В результате проведенных динамических и по воздействию на путь испытаний тепловоза было получено максимальный коэффициент горизонтальной динамики 0,26, который по условию устойчивости поперечному сдвигу рельсо-шпальной решетки на щебеночном балласте должен быть не более 0,4 наибольший коэффициент вертикальной динамики 0,3, что меньше допустимого значения (0,35) для новых локомотивов улучшенные наибольшие значения показателей горизонтальной динамики по воздействию на путь. Это позволило увеличить допустимую скорость движения тепловоза по стрелочным переводам. [c.180]

Для оценки эффективности применения упругой тяговой передачи проведаны динамические испытания тепловоза 2ТЭ10Л (тележка первой группы) на участке с рельсами Р50 и Р65. Записывались динамический крутящий момент Мд на валу якоря, усилия в подвеске ТЭД, деформации упругого венца относительно ступицы, вертикальные ускорения ТЭД и букс и другие параметры. Испытывались упругий привод с линейной характеристикой (все 16 блоков тройные) и нелинейной (с одинаковым числом упорных и тройных блоков), новая и изношенная шестерни, жесткий венец (для сравнения) и пр. Упругие венцы перед началом испытаний градуировали непосредственно под тепловозом. Жесткость опытных вариантов колес для венца с линейной характеристикой равна 2,17-10 Н-м/рад, при нелинейной характеристике жесткость первого участка 1,35-10 Н-м/рад. В испытаниях подтверждена полученная расчетом на ЦВМ эффективность применения нелинейной характеристики УСЗК — динамический момент снижается на 25—30 %. [c.70]

При такой поперечной шкворневой связи кузова с тележками в сочетании с комбинированными опорами, а также упругой связью колесных пар с тележками достигается уменьшение рамных усилий на рельс и обратного воздействия масс тележек на кузов по сравнению с тепловозами (ТЭЗ, 2ТЭ10Л) с жесткими опорами и не имеющими свободно-упругого разделения масс кузова и тележек. В результате проведенных динамических испытаний и испытаний по воздействию на путь были получены [c.283]

Полевые испытания выяснили большое влияние динамического фактора на напряжения, возникающие в железнодорожном пути под колесами в движении. Васютынский в упомянутой выше диссертации указывает, что колеса некоторых товарных вагонов с изношенными поверхностями бандажей вызывают в рельсах большие прогибы, чем тяжелые колеса локомотивов с гладкой поверхностью бандажа. Насколько известно, первое теоретическое исследование динамического воздействия смятых колесных бандажей и выбоин в рельсах было проведено Н. П. Петровым )— основоположником гидродинамической теории трения в машинах. Пренебрегая в своем исследовании массой рельса и рассматривая его как балку, лежащую на равноудаленных упругих опорах, он выводит дифференциальное уравнение, аналогичное уравнению Уиллиса (см. стр. 212). Интегрирование этого уравнения производится приближенным численным методом. Вычисляя давление колеса на рельс, он учитывает при этом не только изгиб рельсов. [c.518]

Устройства для опреде-чения механической прочности. Определение предельной статической или динамической нагрузок, которые способны выдержать материалы при высоких температурах, производится в приспособлениях, представляющих собой нагревательные устройства с вмонтированными в них деталями для крепления образца. Испытательные камеры и детали к ним выполнены из нержавеющей стали. Нагреватель мощностью 1,5 кВ-А выполняется из высокотемпературного сплава. Равномерный нагрев образца и стабильность температуры в процессе испытания обеспечивает теплоизоляция из кварцоидных или асбестовых волокон. Скорость нагрева 10 °С/мин. Контроль и регулирование температуры с точностью 10 °С осуществляются автоматически с помощью регуляторов на основе электронных потенциометров и хромель-алюмелевызЕ термопар. Термопары установлены в зоне испытуемого образца и горячим спаем касаются его поверхности. Образцы закладываются в устройства, нагретые до заданной температуры, и выдерживаются при этой температуре не менее 30 мин (для образцов толщиной 10 мм) или 10—15 мин (для образцов толщиной 2 мм), т. е. в течение экспериментально подобранного времени, за которое образец прогревается равномерно по толщине. После выдержки образцов при заданной температуре испытательная камера с образцом подводится при помощи рельсов или кронштейна к испытательной машине и подсоединяется к ней. Испытания проводятся на разрывных машинах при скорости перемещения зажима около 50 или 300 мм/мин в зависимости от размеров и прочности испытуемых образцов материалов. [c.431]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...