Прочность конструкции самолета нормы

Прожектор сигнальный ручной 235 Профиль полета 52 Проходимость самолета 20 Процесс усталостный 103 Прочность конструкции самолета, нормы 94—96 [c.386]

Общие ТУ. Технические условия требуют, чтобы конструкция самолета после его ремонта отвечала нормам летной годности, прочности и жесткости, установленным для серийного самолета, а его конструктивная схема, летно-тех-нические, весовые и центровочные данные были такими же, как и нового самолета того же типа. Но так как в процессе ремонта в ряде случаев неизбежно установление дополнительных усиливающих элементов, допускается увеличение веса отремонтированного самолета не более 1% (от фактического веса планера). Увеличение веса, вызванное заменой целых агрегатов из числа серийных, в этот допуск не включается. [c.274]

В настоящее время для основной силовой конструкции самолета принято считать достаточным критерием надежности по условиям усталостной прочности значение 10 - 10 для так называемой нормы разрушения, т.е. средней вероятности разрушения одного экземпляра конструкции за 1 ч полета или вероятности разрушения каждого экземпляра конструкции (в течение установленного срока службы) порядка 10 . [c.410]

Опыт эксплуатации И-2 в строевых частях показал, что он нуждается в дальнейших доработках. Необходимо было устранить такие, например, недостатки, как теснота кабины, неудобство пользования оружием, неудачное размещение педалей управления. Началась модификация истребителя, в ходе которой не только устранялись основные недостатки, но и улучшалась и усиливалась конструкция самолета. Статические испытания истребителя, проведенные в 1926 г., подтвердили довольно точное его соответствие требованиям - Норм прочности . [c.115]

Теория надежности возникла из потребности рассчитывать на прочность такие инженерные конструкции, опыта эксплуатации которых у человечества не было. Это ракетные и спутниковые системы, крупные и особо крупные самолеты, атомные и химические реакторы и т. д. Однако по мере накопления опыта эксплуатации машин и сооружений, спроектированных с применением методов теории надежности, начинают складываться нормы допускаемых значений [1 ] и [Р], соответствующих вероятностям Я и Р. Таким образом, вновь проектируемые изделия должны удовлетворять условиям [c.74]

В зависимости от режима полета самолета действие указанных сил и моментов на крыло изменяется. Например, при выводе самолета из пикирования наибольшую нагрузку создает вертикальный изгибающий момент. При отвесном пикировании наибольшую нагрузку создает крутящий момент. Исходя из этого, прочность и жесткость элементов конструкции крыла проверяется для нескольких характерных случаев полета самолета по нормам прочности и жесткости. [c.87]

Прочность и жесткость конструкции проверяют статическими, динамическими и летными испытаниями самолета. Если в результате испытаний обнаруживают отступления от норм прочности и жесткости, конструкцию дорабатывают. [c.98]

Инженерные объекты различного назначения (машины, приборы, здания, корабли, самолеты и т. д.) должны отвечать широкому кругу требований, выполнение которых обеспечит их надежную и эффективную эксплуатацию. Важнейшими, а в ряде случаев определяющими, являются требования достаточной прочности и жесткости конструкции. Здесь под прочностью понимается способность конструкции не разрушаться, а под жесткостью — сохранять в определенных пределах свою форму. Вместе с этим конструкция должна удовлетворять и определенным экономическим требованиям. Современные нормы проектирования позволяют найти известный компромисс между взаимно противоречивыми требованиями надежности и экономичности. Следовательно, конструкция, выполненная из конкретного материала, должна успешно сопротивляться внешним воздействиям силовым, тепловым, радиационным и т. п. Инженерная дисциплина, в которой рассматриваются экспериментальные и теоретические основы методов оценки прочности и жесткости конструкций с одновременным учетом требований экономичности, получила название сопротивления материалов. [c.4]

Неманевренные самолеты (транспортные, дальние бомбардировщики) нет необходимости делать такими же прочными, как, скажем, истребители, чтобы не увеличивать понапрасну вес конструкции. Для этой категории самолетов допускаются в полете значительно меньшие перегрузки. Промежуточное положение занимают ограниченно маневренные самолеты, например фронтовые бомбардировщики. Существуют официальные нормы прочности, устанавливающие предельно допустимые (эксплуатационные) перегрузки для различных классов самолетов. [c.132]

Из-за отсутствия опыта создания гидросамолетов такого класса, постройка РОМ-1 шла трудно. Прежде всего, катастрофа с морским разведчиком МР-2, происшедшая осенью 1926 г., заставила проектировщиков пересмотреть первоначально принятые для РОМ-1 значения полетной центровки. Было признано, что самолет обладает чрезмерно задней центровкой и для сдвига центра тяжести самолета вперед пришлось значительно удлинить гондолу переднего двигателя, установив под ней пару подкосов. Тем не менее, полетная центровка самолета оставалась довольно задней и равнялась 35% САХ. Затрудняло строительство опытного самолета и отсутствие в то время научно обоснованных норм прочности для гидросамолетов и особенно четкой классификации случаев нагружения конструкции гидросамолета такой схемы при его посадке на воду. Это определило установление прочности агрегатов РОМ-1 на основе предположений, сделанных по опыту эксплуатации легких гидросамолетов М-9, М-20, М-24. В результате прочностных статических испытаний планера РОМ-1 определилась необходимость дополнительного усиления конструкции крыла. [c.260]

Внешние нагрузки, действующие иа самолет, влияют иа его вес и прочность. Для их определения в нашей стране проведены большие теоретические и экспериментальные исследования. Результатом этих работ являются Нормы прочности , по которым и определяются расчетные нагрузки отдельных частей самолета и конструкции в целом. [c.5]

С развитием самолетостроения Нормы прочности непрерывно уточняются и дополняются. Это объясняется не только бурным общим подъемом науки и техники в нашей стране, но и тем, что с изменением скоростей полета самолета меняется характер действующих на него нагрузок. С ростом скорости существенное значение приобретают вопросы аэродинамического нагрева, который снижает прочностные свойства материала конструкции и создает дополнительные температурные напряжения. [c.5]

Создаются первые отечественные нормы прочности самолетов. В тридцатых годах на базе радикального совершенствования аэродинамики самолета и увеличения мощности мотора при повышении удельных его характеристик максимальная скорость самолета достигает 500 — 600 км/ч. При этом нагрузка на 1 м крыла увеличивается до 100 — 200кгс/м . Типичным становится свободнонесущий моноплан с гладкой обшивкой и убирающимся шасси. Такой рост скорости самолета и внесенные существенные изменения в его конструкцию потребовали новых принципиальных решений вопросов прочности. Именно в этот период получает свое развитие целый ряд дисциплин для решения инженерных проблем обеспечения йрочности и неизменяемости конструкции самолета. Так, появление гладкой обшивки, включаемой в работу конструкции йа изгиб, привело к моноблочным конструкциям с рассредоточенными продольными силовыми элементами в виде стрингерного набора, и, таким образом, основным силовым элементом становится панель, состоящая из стрингерного набора и обшивки. Этот новый тип силовой авиационной конструкции потребовал разработки теории тонкостенных конструкций, в дальнейшем существенно расширившей и обогатившей теЬрию оболочек и составившей особый раздел прикладной теории упругости и строительной механики. [c.296]

В предлагаемом упрощенном варианте норм прочности иногда будут фигурировать коэффициенты безопасности 3, против принятых в настоящих нормах 1,5—2. Высокие коэффициенты безопасности вводятся только для основных силовых элементов конструкции, определяющих прочность любительского самолета. Это корневые части лонжеронов крыла, оперения и фюзеляжа узлы навески крыла, шасси, оперения узлы навески рулей, моторамы, узлы управления и так далее. [c.153]

На этапе аванпроекга разработчик определяет расчетные условия прочности и предварительно оценивает на1рузки в соответствии с требованиями Норм летной годности самолетов. На этом же этапе продолжается выбор основных конструкционных материалов и вариантов силовой компоновки конструкции с предварительной расчетной оценкой допустимых напряжений исходя из требований статической прочности, усталостной прочности и живучести. Производится предварительная оценка веса конструквди. [c.410]

Регламентированные повреждения должны обнаруживаться при наружных осмотрах планера при оперативных формах технического обслуживания- Конструкция с регламентированными повреждениями должна вьщержи-ватъ нагрузки, задаваемые нормами прочности и равные не менее 67 % от расчетных. Нагрузка величиной 67 % от расчетной нахрузки встречается пассажирским самолетом примерно 1 раз за срок его службы [c.419]

Оценка прочности самолетов, нагружения их конструкции в полете вызывалась, с одной стороны, желанием конструкторов убедиться в величине действующих в элементах усилий, а с другой, накопить материалы для подтверждения нормируемых нагрузок, уточнения норм прочности. Простейшим, хотя и косвенным, был впервые примененный А. И. Макаревским [12] метод определения деформаций крыла с последующим сопоставлением с деформациями, оцененными расчетными методами или в условиях статических испытаний на земле. Существенный вклад в обобщение методов исследований вибрации конструкций внесла монография А. В. Чесалова [13]. К числу драматических эпизодов из области летных испытаний авиационных конструкций на прочность нужно отнести смелый и рискованный испытательный полет С. Н. Анохина с доведением до предельных нагрузок или флаттера и разрушения планера Рот Фронт на одном из Всесоюзных планерных слетов в Коктебеле. Единственным объективным свидетелем условий разрушения был сам летчик, гарантии сохранения жизни которого тогда, по-видимому, никто не давал. Он был выброшен из кабины и благополучно приземлился на парашюте. Наблюдатели с земли зафиксировали лишь факт разрушения планера. [c.316]

Секрет облегчения лазеров оказался прост эти машины построены любителями. Они не соответствуют официальным нормам прочности и летной годиости. При проектировании таких самолетов конструкторы руководствовались только здравым смыслом . Но одновременно отметим, что это были очень грамотные инженеры. Они прекрасно видели все опасные места в аппарате и хорошо знали, где конструкция выдержит нагрузки без переиапряжеиия, а где нужно усиление. Поэтому некоторые части и детали они облегчили до предела. Но основные силовые элементы в таких машинах делали с повышенным запасом прочности. Так, стыковые узлы, корневые части лонжеронов, моторамы рассчитаны более чем на двадцатикратные перегрузки при полетных 9—10 единицах. Поэтому любительские лазеры , которые никогда не проходили даже статических испытаний, оказались на практике достаточно прочными, легкими и имеют большой ресурс конструкции. [c.93]

В целом концепция скоростного спортнвно-пилотажного самолета минимальных размеров была рациональной н прогрессивной. В конструкции Кванта было немало находок н удачных оригинальных инженерных решений. Однако конструкторского и производственного опыта создателям машины не хватило. Самолет строился более десяти лет и получился очень перетяже-ленным. Сказалось то, что студенты старались работать по нормам и правилам настоящих КБ. Отсюда завышенные запасы прочности и лишняя масса там, где ее могло и не быть. С полным комплектом контрол ьно-запнсывающей аппаратуры, установленной для испытаний, самолет имел массу более тонны, и удельная нагрузка на крыло превышала 100 кг/м . [c.102]

Краткое описание наиболее характерных конструкций предшествует рассмотрению технических норм прочности, а затем дается теория расчета и конкретный пример с рядом задач для самостоятельных проработок. В содержании основных глав по расчету крыльев, фюзеляжа, шасси, моторной установки указывается перечень литературных источников. Разделы с описанием конструкций представлены ч жато в виду наличия более подробных руководств, как Б. Т. Горощенко Совре-зленные самолеты , В. Л. Александрова Аэропланы, А. В. Шиукова Основы авиации и др. [c.10]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...