Площадь относительная оперения

Площадь относительная оперения 14 [c.385]

Относительная площадь вертикального оперения (отнесенная к площади [c.93]

Сначала графически определяем центр давления каждого отдельного элемента грузовой площади оперения и потом берем сумму статических моментов этих площадей относительно двух взаимно перпендикулярных осей. [c.465]

При дозвуковых и небольших сверхзвуковых скоростях наиболее широко применяются рули, расположенные вдоль задней кромки неподвижного крыла или оперения. При небольших числах М с отклонением рулей связано появление не только подъемной (управляющей) силы на них самих, но и на несущей неподвижной поверхности, на которую распространяются возмущения от рулей. Поэтому такие рули могут быть весьма эффективны даже при относительно небольшой площади. При сверхзвуковых скоростях обратное воздействие рулей на неподвижные поверхности не имеет места и управляющее усилие создается только рулем. Но, несмотря на увеличение этого усилия, обусловленное высоким скоростным напором, все же бывает необходимым для повышения эффективности рулей выбрать их с большей площадью. [c.76]

Для различных типов реактивных самолетов Кг. о = 0,55 -j- 0,8 Относительная площадь оперения, рулей, элеронов [c.14]

Своей аэродинамической, весовой и конструктивной компоновкой современный сверхзвуковой самолет существенно отличается от самолета, имеющего дозвуковые скорости, что, несомненно, влияет на характеристики его устойчивости и управляемости. Например, у современного самолета-истребителя обычной схемы (с фюзеляжем и хвостовым оперением) в соответствии с требованиями аэродинамики сверхзвуковых скоростей крыло, хвостовое оперение и фюзеляж имеют малую относительную толщину. У такого самолета сравнительно малы удлинение и площадь крыла, а угол стреловидности большой. Все это благоприятно сказывается на уменьшении лобового сопротивления. Так как внутренние объемы крыла из-за уменьшения его относительной толщины и увеличения набора силовых элементов сократились, практически все топливо и оборудование размещаются в фюзеляже. [c.107]

Эффективность оперения определяется соотношением площади оперения и площади крыла 5оп/5 расположением оперения относительно других частей самолета и удалением го от центра тяжести самолета. [c.245]

Одним из путей снижения нагрузки на крыло является увеличение его площади. В прошлом, когда самолеты были относительно легкими, можно было достичь большего темпа увеличения площади крыла по сравнению с массой его конструкции, поэтому превращение обычного горизонтального оперения в крупную несущую поверхность, аналогичную крылу, было очень естественным делом. Кроме того, при использовании крыльев схемы тандем гораздо проще получить заданную площадь крыла при небольшом размахе без необходимости преодолевать конструктивные сложности и снижать сопротивление интерференции, характерное для бипланных схем. [c.36]

Для более точного определения площадей оперения пользуются методом инж. Пышнова. Указанный метод основан на подборе статических моментов площадей, поскольку одна площадь без учета плеча не определит эффекта оперения. Обозначая через Q с соответствующим Индексом статический момент какого-либо оперения относительно-центра тяжести планера, будем иметь [c.155]

Шарнирный момент.-Существенной для оценки рулей является величина их шарнирного момента, представляющего собой аэродинамический момент относительно оси вращения, который надо преодолеть при отклонении рулей. Величина этого момента Л1 , =/Пщ5р6ср <7оп> где-— коэффициент шарнирного момента 5р и — площадь и средняя хорда руля — скоростной напор у оперения. [c.83]

Помимо отмеченных конструктивно-эксплуатационных факторов, на характер штопора влияют относительные размеры, форма и взаимное расположение отдельных частей самолета стреловидность крыла, форма, площадь и плечо хвостового оперения и т. д. Сочетание этих факторов в значительной мере определяет характерные особецностц штопора отдельных типов самолетов. [c.361]

Оперение. Горизонтальное и вертикальное оперение (в зависимости от относительной толщины) С X 0,012- 0,020. Здесь С отньсен к площади оперения. Для грубой оценки величины лобового сопротивления всего самолета можно пользоваться фиг. 11, на к-рой приведены данные по Вуду (К. Wood) величины С полного самолета в зависимости от веса и аэродинамич. совершенства, где кривые 1—свободнонесущий безрасчаленный моноплан с убирающимся шасси, обтекаемым фюзеляжем, хорошо капотированным мотором 2 — свободнонесущий или расчаленный моноплан с расчаленным или свободнонесущим шасси, обтекаемым фюзеляжем, мотором в капоте или кольце 3 — биплан или внешне расчаленный моноплан с убирающимся шасси, обтекаемым фюзеляжем, мотором в капоте или кольце 4 — самолет с плохими аэродинамическими данными. [c.22]

Самолет ББ-МАИ (см. рис. 5) выполнялся по обычной для двухместных многоцелевых самолетов схеме свободнонесущего низкоплана с однокилевым хвостовым оперением и убирающимся шасси. Снабженное взлетно-посадочной механизацией относительно небольшое крыло из соображений уменьшения сопротивления самолета и достижения им заданной скорости полета имело весьма высокую для тех лет удельную нагрузку на площадь, равную 202 кгс/м , при общепринятой в то время для самолетов такого назначения удельной нагрузке 140—150 кгс/м . Особенностью самолета являлось также и шасси с носовым колесом. Применение этой новой схемы шасси несмотря на некоторое увеличение его массы позволяло не только повысить уровень безопасности при выполнении таких ответственных этапов полета, как взлет и посадка, но и более рационально [c.200]

И наконец, на путевую устойчивость модели влияют ее боковые (вертикально расположенные) поверхности. У классиче-еких моделей такой поверхностью является прежде всего вертикальное оперение, которое Б Основном и определяет нутевую устойчивость. У бесхвостых моделей боковая поверхность фюзеляжа вместе с килем и концевые шайбы расположены относительно близко к вертикальной оси модели у. Боковые силы 2аф и 2аш этих поверхностей, появляющиеся при скольжении, действуют на малом плече относительно центра тяжести (рис. 89), и стабилизирую-1ДИЙ момент ДМ ,з от них невелик. Как показывает опыт, путевая устойчивость моделей летающего крыла, которая особенно важна при их буксировке на леере во время запуска, может быть улучшена путем увеличения площади вертикальных шайб, устанавливаемых на расстоянии /з полу- [c.77]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...