Формирование лопасти

Pu . 2.3.4. Схема формирования элементов лопасти несущего винта вертолетов СН 47/СН 46 а — формовка обтекателя б — покрытие поверхности обтекателя в — установка в обтекателе панели противообледенителя г — установка на лонжерон обтекателя д — склейка нижней обшивки с сотовым заполнителем в — механическая обработка верхней поверхности сотового заполнителя ж — сборка хвостовой части лопасти з — формирование лопасти в пресс-форме [c.41]

Полученные результаты оценок длительности роста трещины в лопасти, представленной на рис. 11.2, были использованы для анализа эффективности проводившегося в эксплуатации последнего контроля лопасти с целью обнаружения в ней трещин. На схеме (рис. 11.6) показаны этапы последовательного формирования линий усталостного разрушения лопасти, из которых видно каким был размер трещины при последнем ее осмотре. [c.573]

Таким образом, в лопастях закономерное формирование усталостных линий и площадок между [c.573]

Формирование усталостных линий в виде блоков с площадками между ними является закономерным по направлению роста трещины и связано с регулярным нагружением лопасти от полета к полету до перехода к ускоренному росту трещины. [c.632]

Это особенно наглядно видно из сопоставления периодов роста трещины в сечениях лонжерона на относительных радиусах 0,5 и 0,71. Расчеты на стадии формирования П-участка и усталостных бороздок показали, что длительность роста трещины составляет около 6,45 10 и 3,5 10 единичных циклов или 180 и 70 полетов вертолета для радиусов 0,5 и 0,71 соответственно. Следовательно, с переходом от относительного радиуса 0,085 к 0,71 длительность роста трещины в сечении лонжерона уменьшается почти в 4 раза. Это согласуется с расчетами лонжеронов на прочность. Наибольший уровень напряжений соответствует интервалу длины лопасти на относительных радиусах 0,55-0,7. [c.643]

Выявленные закономерности формирования рельефа излома позволили провести полную оценку длительности роста усталостной трещины от дефекта материала в виде углубления от сверления лонжерона на глубину 2 мм и до длины ее обнаружения в эксплуатации (рис. 12.10). Развитие несквозной трещины происходило в течение около 700 полетов, а далее имело место развитие сквозной трещины в течение около 150 полетов. Общая наработка лопасти с развивающейся усталостной трещиной составила около 850 полетов. [c.646]

Скорость распространения усталостной трещины прямо пропорциональна раскрытию берегов усталостной трещины (см. главы 3-6). Поэтому минимальное раскрытие трещины соответствует минимальным скоростям роста трещины, которые могут быть реализованы в материале, использованном для изготовления изучаемого элемента конструкции. Применительно к алюминиевому сплаву АВТ, из которого изготавливают лонжероны лопастей, диапазон минимально возможных скоростей роста усталостной трещины составляет менее 10 м/цикл. Именно этот диапазон скоростей роста трещины, как показано выше, был выявлен в исследованном лонжероне лопасти вертолета Ми-8 RA-25617. В этом случае датчику-сигнализатору было достаточно для срабатывания, чтобы трещина проросла на полную длину около 20 мм но нижней полке, включая 10 мм ее сквозного роста. При этом закономерность формирования рельефа излома на этом этапе роста трещины свидетельствует о том, что предельное состояние еще не было достигнуто и она длительное время и далее могла бы развиваться в лонжероне. На это также указывают и результаты представленных оценок длительности роста сквозных усталостных трещин в различных сечениях лонжеронов. Этап развития сквозных трещин составляет не менее 70 полетов в самом нагруженном сечении лонжерона на относительном радиусе около 0,7 (см. 12.4, стр. 643). Различие же в оценках общей длительности роста [c.648]

В лонжероне лопасти № 2 имел место производственный дефект в виде среза материала, образовавшего канавку глубиной до 0,8 мм и протяженностью около 4 мм (рис. 12.20). Трещина была расположена в районе 4-го отсека на относительном радиусе 0,3, и площадь распространения трещины составила около 8 % от всего сечения лонжерона. Распространение усталостной трещины произошло на длину 0K0.U0 14 мм от производственного дефекта. Практически весь период распространения трещины на момент ее обнаружения был несквозным и соответствовал формированию поверх- [c.661]

В рассмотренных двух случаях распространения усталостных трещин в лонжеронах лопастей кинетика накопления повреждений была идентичной, что выразилось в формировании блоков усталостных линий. Очаги разрушения были расположены по сечению лонжерона в близких друг к другу местах. При этом, в лонжероне № 2, в котором трещина была выявлена, ее расположение на момент обнаружения было менее благоприятным для ее проявления, поскольку она полностью находилась под обшивкой. В лонжероне № 1, где трещина не была выявлена, она стала сквозной, буд и уже не иод накладкой, и внутренняя полость лонжерона свободно сообщалась с окружающей средой. Относительные радиусы по длине лопастей составили 0,66 и 0,3 для лонжеронов № 1 и 2 соответственно. Относительный радиус для лонжерона № 1 соответствовал участку наиболее интенсивного нагружения лонжеронов согласно данным ОАО "МВЗ им. М. Л. Миля". [c.663]

Дальнейшая экспериментальная проверка опытных уплотнений производилась непосредственно на рабочих колесах, проходивших сборку и испытания на заводе. Уплотнительные узлы монтировались полностью, со всеми металлическими деталями, в соответствии с проектом за исключением резиновых уплотнительных элементов, которые были сменными. Опытные манжеты изготовлялись из профильной шприцованной ленты путем формирования вокруг фланцев лопастей и различного соединения стыков. [c.31]

Была сделана попытка формирования лонжерона лопасти из многослойного тонкого листа нержавеющей стали, соединенного в монолит при помощи склейки. Предполагалось создание конструкции, обладающей большой стойкостью к распространению усталостной трещины. Органическим недостатком данной конструкции была невозможность обеспечения качественной склейки и устранения выявленных дефектов клеевых поверхностей. [c.34]

ФОРМИРОВАНИЕ УПРУГО-МАССОВЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ЛОПАСТИ НВ [c.43]

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ФОРМИРОВАНИЯ УПРУГО-МАССОВЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ЛОПАСТИ ИВ [c.56]

Определяются все интегральные характеристики лопасти после нескольких итераций. После этого процесс формирования параметров лопасти на основе статических расчетов заканчивается. [c.57]

Особое внимание при конструировании лопасти уделяется формированию комлевой части, где осуществляется переход от регулярной зоны лонжерона к стыковочным болтам лопасти. [c.57]

При формировании стыковочного узла лопасти необходимо использовать все современные методы, обеспечивающие его надежность и требуемый ресурс. Так, например, при разработке конструкции стыка лопасти вертолета Ми-6 отказались от традиционного метода соединения наконечника с лонжероном при помош и болтовых соединений. В комлевом стыке (см. рис. 2.3.2) центробежная сила от фланца лонжерона 3 передается па наконечник 1, крутящий момент передается на наконечник при помощи штифтов 15, а изгибающий момент воспринимается в зонах а и Ь. Для исключения фреттинг-коррозии в зоне Ь установлена прокладка 11 (жертвенная деталь), опорная коническая разрезная бронзовая конусная втулка 8 фиксируется гайкой 9 и пружиной 7. [c.60]

Формирование одной лопасти завершено. [c.120]

Основой расчета ГДТ является одномерная струйная теория Л. Эйлера, главные положения которой сформулированы в подразд. 9.3. В дополнение к принятым допущениям следует указать, что рабочая полость ГДТ находится под избыточным давлением (в то время как в большинстве ранее рассмотренных случаев в ГДМ на свободной поверхности давление атмосферное). Повышенное давление гарантирует формирование потока лопастями, что обеспечивает достаточно высокие экономические показатели. [c.191]

Исследование поля скоростей и давлений в проточной части, распределение давлений по поверхности лопастей и на стенках позволяет изучить влияние геометрических параметров на формирование потока и, следовательно, на энергетические и экономичеекие показатели гидропередачи, разделить потери, уточнить их расчеты, найти начальные и граничные условия, необходимые для решения дифференциальных уравнений, и произвести стыкование теоретических положений с опытными данными. [c.314]

Способ формирования эадиально-осевых рабочих колес, лопасти которых имеют весьма сложные очертания, имеет большое значение для производства и конструирования. Существует несколько таких способов. [c.177]

Рис. 11.6. Схема последовательности формирования макролиний усталостного разрушения в изломе лопасти, представленной на рис. 11.2, с указанием положения фронта трещины на разных этапах эксплуатации, при последнем ее контроле и перед последним полетом ВС. На длине 5-10 мм продвижение трещины за 5 полетов 10-30 мм — 10 полетов 30-90 мм — 12 полетов 90-215 мм — 6 полетов

Разрушение всех лонжеронов связано с процессом формирования макролиний в результате регулярного повторения блоков усталостного нагружения лопасти от полета к полету вертолета. Наиболее характерное их формирование было выявлено в лонжероне, изготовленном из стали 40ХН2МА. [c.631]

От этапа нагружения лопасти перед заходом на посадку и следующим этаном нагружения на взлетном режиме в изломе формируется группа усталостных макролиний. Далее в период установившегося полета происходит продвижение трещины с формированием гладкой зоны излома. Появление большего числа макролиний на этане ускоренного и нестабильного роста трещины может быть объяснено возрастанием чувствительности материала к тем циклам нагружения, которые на этапе стабильного роста трещины не приводили к формированию усталостных макролиний. Помимо того, в период нестабильного роста трещины возможно чередование этапов дискретного статического проскальзывания усталостной трещины и последующего ее подрастания по механизму ускоренного усталостного разрушения. В последнем случае на изломе формируются небольшие по протяженности зоны с разной шероховатостью, между которыми имеется четкая макроскопическая граница, отвечающая смене механизма роста трещины. [c.633]

В зоне "1" вначале формируется псевдоборозд-чатый рельеф, отвечающий росту трещин с низкой скоростью в припороговой области кинетической диаграммы и связанный с интенсивными процессами сдвига материала. Далее имеет место формирование усталостных бороздок или доминируют усталостные мезолинии в зависимости от того, на каком сечении лопасти реализован процесс роста трещины. [c.633]

Максимальный участок излома, соответствующий начальному росту трещины с формированием псевдобороздчатого рельефа, П-участок длиной около 25 мм, отвечал повреждению материала на относительном радиусе лопасти R = 0,085, т. е. около основания лопасти. Во всех остальных сечениях развития трещин размер этого участка был меньше, но связи его размера с относительным радиусом лопасти не установлено. Это объясняется тем, что с расположением сечения развития усталостной трещины на возрастающем расстоянии от основания лопасти происходит возрастание переменных нагрузок при некотором снижении статической нагрузки от растяжения лонжерона при его вращении. Происходит одновременное возрастание амплитуды переменных нагрузок, но при этом происходит снижение асимметрии цикла. Оба указанных фактора влияют на размер П-участка противоположным образом возрастание амплитуды приводит к снижению его размера, а снижение растягивающей нагрузки — к возрастанию его размера. Результатом такого влияния и является неоднозначная связь размера П-участка с расположением вдоль лопасти сечения лонжерона, в котором происходило распространение усталостной трещины. [c.640]

Выполненные измерения расстояний последовательно между мезолиниями, а далее между макролиниями показали, что в направлении роста трещины процесс их формирования являлся закономерным, отражающим ретулярные, повторяющиеся от полета к полету режимы нагружения лопастей (рис. 12.6). Это свидетельствует о том, что их появление имеет не случайный характер, а связано с регулярными повторениями по нагружению от полета полету. Такая регулярность соответствует только повторяющемуся блоку нагрузок от полета к полету. Следовательно, представленная закономерность нарастания расстояния между линиями соответствует нарастанию скорости роста трещины от полета к полету. Число усталостных линий характеризует число полетов вертолета в процессе распространения в лонжероне усталостной трещины. [c.641]

Рис. 12.10, Схема формирования рельефа излома в лонжероне лопасти около зоны его сверления и зависимость шага h мезолиннй усталостного разрушения и числа полетных циклов нагружения от длины а последовательно сквозной и несквозной усталостной трещины

Из анализа последовательности распространения усталостной трещины в лонжероне следует, что размер участка сквозного прорастания усталостной трещины составляет около 15 мм в каждую сторону от очага разрушения и распространение сквозной трещины характеризуется повторением блоков усталостных макро.т1иний, число которых в блоке возрастает в направлении роста трещины. Указанная закономерность свидетельствует о том, что режимы работы вертолета таковы, что имеет место некоторая, регулярно повторяющаяся от полета к полету, ситуация в режимах работы или маневрирования вертолета, когда имеет место резкое (кратковременное) возбз ждение колебаний в лопасти высокого уровня, что вызывает формирование усталостных линий. Сде.панное предположе- [c.659]

Из сопроводительной документации следовало, что вертолетом Ми-8МТВ-1 в предыдущий день перед разрушением лопасти в полете было осуществлено 18 полетов со средней продолжительностью 20 мин. Это означает, что число полетов по результатам измерения шага усталостных бороздок составляет 7-10. Очевидна близость длителт.-ыости и кинетики роста сквозной усталостной трещины по результатам макроскопической оценки числа сформированных блоков усталостных линий и по результатам измерений шага усталостных бороздок. Следует подчеркнуть, что эти оценки занижены по отношению к полному периоду распространения сквозной трещины в пределах одного-двух полетов. При формировании блоков усталостных линий происходило частичное торможение трещины, что выражается в снижении шага усталостных бороздок. Поскольку при переходе от несквозной трещины к сквозной величина измеренного шага мала, снижение скорости роста трещины при формировании усталостных линий на этой стадии роста могло быть таким, что некоторый период времени трещина вообще не распространялась после возникавшей перегрузки. Поэтому оцененное число циклов не охватывает всей полноты информации и закономерности продвижения и частичной остановки трещины после кратковременных перегрузок. [c.661]

Сопоставление закономерности роста трещин в вертолетах серии Ми-6, Ми-8 и Ми-8МТВ свидетельствует еще об одном. Режимы нагружения лонжеронов вертолетов серии Ми-8МТВ характеризуются серией последовательно возникающих кратковременных перегрузок и относительно длительным периодом регулярного нагружения лопасти в полете, что приводит к формированию за каждый полет блока усталостных линий и гладкой площадки излома без усталостных линий. Это вызывает продвижение сквозной трещины за полет на значительную длину (от 1,5 мм), а суммарное развитие сквозной трещины может составлять около 10 полетов для наиболее нагру- [c.664]

Для цельнокованого ротора ЦНД мощной турбины формирование рабочей решетки РК ДРОС представляется возможным только наборкой отдельных элементов с закрепленным на гребне ротора хвостовым соединением, например елочного типа. Применительно к закрытому меандрообразному РК наборный элемент может быть организован как две радиальные лопасти, примыкающие к внутреннему меридиональному обводу, образующие коробчатое сечение, замкнутое по периферии телом полотна внешнего обвода и имеющее отверстие для выхода рабочего тела в осевую решетку. Коробчатая конструкция является исключительно жесткой и возможности ее изменения определяются в основном несущей способностью гребня ротора и хвостовика соединения. С целью облегчения тело внутреннего обвода может быть выполнено с внутренними выборками металла. [c.86]

При экспериментальном исследовании поля скоростей и давлений в рабочей полости, распределения давлений на поверхностях лопастей и на стенках изучают влияние геометрических параметров на формирование потока и, следовател 1НО, на внещние и внутренние характеристики. Одновременно находят гидравлические потери, уточняют их расчеты, находят начальные и граничные условия, необходимые для решения дифференциальных уравнений, и сравнивают результаты теоретических и опытных данных. [c.93]

Уменьшение площади проходных сечений (вследствие увеличения плотности газа) может быть достигнуто либо изменением при = onst, либо изменением d при = onst. Изменять оба диаметра нецелесообразно. Преимущество первого способа формирования проточной части заключается в том, что высота лопастей последних ступеней оказывается больше. Недостаток — увеличение числа ступеней. [c.459]

При формировании лонжерона лопасти из гибридных композиционных материалов стремятся к максимальной их совместимости с материалом матрицы, например, по величине динамического удлинения, степени адгезии, по коэффициенту линейиого и объемного расширения, влагоемкости, времени старения, чувствительности к ударным нагрузкам. [c.31]

Прочность композита в месте болтового соединения повышают методом фольгирования комлевой части лонжерона. В процессе формирования лонжерона лопасти мея ду армирующими слоями композита устанавливаются листы металлической (из титана) фольги таким образом, чтобы плавно нарастала жесткость комля в направлении к месту стыка. [c.62]

Вынужденные колебания рассмотрим на примере механизма, выполняющего основную технологическую операцию по формированию ткани на бесчелночных ткацких станках. К такому механизму относится механизм прибоя уточных нитей. В разд. 2.1 отмечалось, что основным элементом системы батана является подбатан-ный вал, а брус батана, лопасти и бердо можно рассматривать как сосредоточенные параметры, которые располагаются в определенных точках или сечениях вала. За такие сечения в рассматриваемом случае принимаются места расположения лопастей. [c.71]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...