Первые винтокрылые летательные аппараты

Помимо конструирования и постройки самолетов в тот же период были предприняты разработка и испытания первых образцов советских винтокрылых летательных аппаратов — вертолетов (геликоптеров). [c.341]

Прежде чем стать одним из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем ввинчивания в воздух было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX — начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.). Ученые и изобретатели долго колебались, какому способу полета отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый вертолетный бум . Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой [c.3]

Начавшаяся война активизировала деятельность конструкторов и изобретателей новой техники, в том числе и винтокрылой. Кем двигал патриотизм, а кем и коммерческий расчет. С началом войны увеличилось число предложений и проектов вертолетов и других винтокрылых аппаратов. В первые годы войны поддержки изобретатели вертолетов не получали. Военные ведомства воюющих стран предпочитали ассигновывать суммы на дальнейшее совершенствование уже проверенной в боях техники. Однако после нескольких лет войны появилась потребность в надежном средстве вертикального взлета и посадки, способном висеть в воздухе. Дело в том, что применявшиеся в качестве наблюдательных постов привязные аэростаты зарекомендовали себя как очень громоздкое, уязвимое и пожароопасное средство. Наиболее рациональным средством, заменяющим аэростат, стали считать вертолет. Кроме того, появились предложения оснастить летательный аппарат несущим винтом для обеспечения точности бомбометания с малой скорости, повышения маневренности, а также улучшения взлетно-посадочных характеристик. [c.171]

Возобновить постройку автожиров в СССР удалось Н. И. Камову. В мар ге 1940 г. в Подмосковье был образован Завод винтовых летательных аппаратов. Н. И. Камов был назначен главным конструктором, а М. Л. Миль его заместителем. Заводу поручили доводку серийных А-7-ЗА, опытного А-15 и разработку новых автожиров. В первой половине 1940 г. автожиры А-7-ЗА прошли контрольные испытания. В начале Великой Отечественной войны из них сформировали автожирную разведывательно-корректировочную эскадрилью, которая в августе отправилась на фронт под Ельню. В сентябре — октябре 1941 г. автожиры использовались на фронте преимущественно ночью для разбрасывания листовок. Для разведки и корректировки автожиры нужно было прикрывать истребителями, которых и так было недостаточно. Предполагалось формирование смешанной эскадрильи из автожиров и истребителей, но при отступлении автожиры были повреждены. Их эвакуировали вместе с Заводом винтовых летательных аппаратов в Билимбай, а после закрытия завода переданы в Оренбургское летное училище. Автожиры А-7-3А были единственными советскими винтокрылыми летательными аппаратами, применявшимися в Великой Отечественной войне. В доводке автожиров Н. И. Камова большую роль сыграли летчики А. А. Ивановский, В. А. Карпов, С. А. Корзинщиков, Д. А. Кашиц и др. [c.408]

Рассматривая проекты и предложения винтокрылых летательных аппаратов, разработанные отечественными учеными и изобретателями, а также результаты первых отечественных экспериментальных исследований по вертолетной тематике, проведенные до начала 90-х гг. XIX в., следует отметить, что современного деления винтокрылых летательных аппаратов на вертолеты, автожиры, винтокрылы и преобразуемые вертолеты в то время не было. Как правило, изобретатели давали своему детищу собственное название типа летающая машина , аэ ронеф , воздушный велосипед и т.д. Спещюлисты при рассмотрении таких проектов относили их к летательным аппаратам типа геликоптер . Поэтому при описании работ XIX в. воздержимся от их современной классификации. В тех случаях, когда проект не совсем соответствует современному понятию вертолет , будем применять понятие винтокрылый летательный аппарат . [c.13]

М. Сауляк. Модель, 1861. В 1868 г. в газете Санкт-Петербургские ведомости появилась статья М. Сауляка К вопросу о воздухоплавании . Автор статьи, по всей видимости житель Украины, в предисловии к описанию разработанного им самолета-полиплана заметил, что им в 1861 г. был сделан прибор, подобный тому, который показывал Бабине в 1864 г. в Париже . Учитывая, что один из активнейших участников парижской группы Святого винта Ж. Бабине на своих публичных лекциях пропагандировал идею постройки винтокрылых летательных аппаратов и демонстрировал летающие модели вертолетов соосной схемы, можно утверждать, что это первое в России в [c.13]

A.B. Эвальд. Предложение, 1863. Первое в XIX в. сохранивщееся предложение винтокрылого летательного аппарата принадлежало известному отечественному энтузиасту воздухоплавания и авиации, писателю и журналисту, в прошлом военному инженеру Аркадию Васильевичу Эвальду (1836 — 1898). 9 октября 1863 г. в петербургской газете Голос он первым в России опубликовал основные принципы проектирования самолетов. Предложенный им летательный аппарат должен был иметь паровой двигатель, крыло парашют с поперечным V для повышения устойчивости, средства продольного и путевого управления. Кроме того, отмечалось В середине этого парашюта сделан круглый вырез, в котором на вертикальной оси укреплен архимедов винт. На низком конце парашюта устроен другой винт, с горизонтальной осью, который посредством особого привода соединен с первым. Вследствие притяжения земли парашют падает, воздух сопротивляется этому падению и, ударяя в крылья вертикального винта, приводит их в движение. Мы соберем эту силу, приобретенную вертикальным винтом, и по прошествш некоторого времени остановим его движение. Собранный же запас обратим на горизонтальный винт который сообщит парашюту движение по той наклонной плоскости, в которой лежит парашют, т.е. двинет его вперед и вверх. Когда запас истощится, мы укрепим горизонтальный винт и освободим вертикальный, и все повторится сначала. Но силы, доставленной горизонтальному винту, будет недостаточно, чтобы поднять на ту же высоту, откуда планировал (из-за трения механизма). Дополнительную силу получим от человека . Кроме того, изобретатель предполагал использовать и паровой двигатель. Таким образом, A.B. Эвальд предложил впервые в мире многорежимный несущий винт, который мог работать не только в уже известном вертолетном режиме (с подачей мощности на винт), но и в режиме ветряка (со снятием мощности с винта). [c.14]

И.З. Рациевич. Проект, 1888. Смоленский коллежский регистратор Иван Захарович Рациевич прислал в октябре 1888 г. в Департамент торговли и мануфактур первую в России патентную заявку на винтокрылый летательный аппарат. Патентованный Аэроплан-Рац (рис. 6) имел один несущий винт с осью, отклоняемой в соответству- [c.26]

Описанием разработки П.Д. Кузьминским в 80 — 90 гг. вертолета русолета завершается описание первых российских исследований по проблемам винтокрылых летательных аппаратов. Героическая эпопея этого изобретателя явилась самой серьезной попыткой построить в XIX в, вертолет. Несмотря на многочисленные ошибки и недоработки (нерациональная форма несущих винтов, сложная конструкция двигателя, неясное объяснение способа получения пропульсивной силы, отсутствие прочностных и аэродинамических расчетов всего аппарата), многолетняя деятельность энтузиаста винтокрылой техники П.Д, Кузьминского вызывает несомненное уважение. Сподвижник и товарищ А.Ф, Можайского, он внес важный вклад в пропаганду авиации в России. Однако уровень знаний изобретателя, попытки решить сложнейшие проблемы полета, используя несущий винт, были характерны для так называемого периода донаучной деятельности энтузиастов авиации. Поэтому, несмотря на то что деятельность Кузьминского продолжалась и в 90-е гг. XIX в., мы относим его к предшествующему периоду истории вертолетостроения, который он достойно завершил. [c.39]

В первые годы XX в. появились работы Ш. Ренара, Н.Е. Жуковского, Г. Вельнера и других ученых, ставшие основами теории проектирования вертолетов. Возникли основы весового и аэродинамического расчетов винтокрылых летательных аппаратов, методы оптимизации их параметров. Значительно изменилась глубина проработки проектов вертолетов. Они стали сопровождаться энергетическими и аэродинамическими расчетами, весовыми сводками, более подробным описанием частей и деталей конструкции и оборудования. В это же время произошла существенная переоценка представлений о динамике полета винтокрылых летательных аппаратов. Если раньше вертолет считался устойчивым по самой своей природе , так как его винт рассматривался как точка подвеса, и чем ниже располагался центр тяжести аппарата, тем устойчивее он считался, то в начале XX в. была признана ошибочность такого мнения. Стала очевидной необходимость обеспечения вертолета средствами управления, позволяющими осуществлять балансировку сил и моментов, которые действуют относительно всех трех осей, и эффективными не только при поступательном движении, нй и на режиме висения. При этом конструкторы использовали уже давно известные органы управления, а также разрабатывали новые. Обращалось внимание на рациональное распределение функций между органами управления. [c.41]

Д. Чумаков. Исследования по динамике полета, 1901. В 1901 г. в Ашхабаде была издана брошюра Д. Чумакова Основы к решению задачи воздухоплавания , в которой автор сделал первую в мире попытку проанализировать динамику полета винтокрылого летательного аппарата. Чумаков отметил, что основными частями летательного аппарата являются средства создания подьемной ашы (несущие винты и крылья), силовая установка, корпус и органы управления и балансировки. Не уделяя большого внимания другим частям, он особо подчеркнул необходимость оснащения вертолета такими органами управления, благодаря которым летчик каждому уклонению аппарата в какую-либо сторону... в С0СТ0Я1ШИ будет быстро отвечать известным движением или действием, восстанавливающим желаемое направление . [c.68]

Широкое внедрение в армию накануне первой мировой войны новых видов техники привело к созданию Главного военно-технического управления (ГВТУ), в состав которого вошел бывший Воздухоплавательный отдел ГИУ. В этом учреждении была сосредоточена вся деятельность военного ведомства по изучению проектов и предложений винтокрылых летательных аппаратов. Кроме того, в 1902 г. был образован Императорский Всероссийский аэроклуб, в Технический отдел которого могли обращаться изобретатели. [c.92]

Большой вклад в развитие динамики винтокрылых летательных аппаратов внесли российские ученые. Ими были проанализированы особенности динамики полета винтокрылого аппарата на специфических вертолетных режимах полета, в первую очередь на режиме косой обдувки несущего винта при полете с поступательной скоростьк (Д.П. Рябушинский и Н.Е. Жуковский) и на режиме авторотации (Д.П. Рябушинский, Б.Н. Юрьев и др.), теоретически осмыслена при-i рода сил и моментов, действующих на вертолет в полете, начаты исследования повышения устойчивости вертолета, разработаны средства автоматической стабилизации. Эти исследования характеризуют отечественное вертолетостроение в 1907—1914 гг. [c.94]

Ощевский-Круглик разработал проект винтокрылого летательного аппарата, на котором предполагал установить испытываемый им несущий винт. Схема аппарата была запатентована. Это была первая отечественная привилегия на винтокрылый летательный аппарат, выданная русскому изобретателю. В то же время Министерство торговли и промышленности отказало Ощевскому-Круглику в патентовании его ошибочных идей о природе подьемной силы, изложенных в Решении основной задачи воздухоплавания... . [c.113]

Будучи одним из руководителей технического комитета УВВФ, Г.А. Ботезат занимался рассмотрением различных проектов винтокрылых летательных аппаратов, поступавших от изобретателей. Если в первые годы он был весьма скептичен к проектам подобного рода, то в 1917 г. его экспертные оценки аппаратов с несущим винтом значительно смягчились. Вероятно, дело было в том, что Г.А. Ботезат, основываясь на результатах испытания своих плоско-радиальных несущих винтов, а также на многолетнем опыте исследований динамики полета летательных аппаратов различного типа, приступил в то время к разработке вертолета собственной конструкции. Мастерские Главного аэродрома УВВФ, директором которого он был в то время, могли обеспечить необходимую производственную базу. Однако начавшаяся гражданская война и интервенция прервали работу ученого. Он был вынужден в 1918 г. эмигрировать в США. [c.195]

Глубина проработки средств продольно-поперечного управления непосредственно зависела от уровня представлений о динамике полета вертолета. Винтокрылый аппарат считался идеально устойчивым средством воздушной навигации. Органов создания продольного и поперечного управляющих моментов, как правило, не предусматривалось. Впервые они встречаются в 1891 г. в проекте С.А. Гроховского, что, по-видимому, связано с переосмыслением опыта воздухоплавания и анализом результатов опытов с моделями. В 1901 г. вышла брошюра Д. Чумакова — первая работа в области динамики полета винтокрылых летательных аппаратов. Проведенные затем во вновь созданных аэродинамических лабораториях экспериментальные исследования несущих винтов позволили выявить силы и моменты, действующие на винте, и подтвердили целесообразность установки органов продольнопоперечного управления. Появились различные предложения повышения устойчивости вертолетов, в том числе и прообразов современных автопилотов. [c.205]

Д. Чумаков правильно отметил, что на летательный аппарат в полете действуют следующие силы подъемная, пропульсивная, тяжести и сопротивления. Основываясь на хороших знаниях теоретической механики и собственных представлениях об особенностях полета будущего винтокрылого аппарата, автор рассмотрел характер его движения при различных условиях действия упомянутых сил и попытался дать рекомендации по их балансировке для обеспечения полета на установившихся режимах. Он указал ряд причин возможной разбалан-сировки вертолета несовпадение точек приложения внешних сил, не-идентичность несущих винтов, гироскопические моменты вращающихся частей, ошибки пилота, зависимость действующих на аппарат сил от режима полета, непостоянное положение центра тяжести, влияние ветра — и сделал вывод необходимости установки органов управления для балансировки сил и моментов относительно всех трех осей. Как основное средство продольно-поперечного управления предлагалось смещение центра тяжести перемещением тела летчика, а вспомогательное — аэродинамические рули и тормозные поверхности. Чумаков резонно заметил, что рули эффективны только при полете с поступательной скоростью, рекомендовав для безопасности осуществлять первые подъемы в воздух на канатах привязи. В заключение он предло- [c.68]

Б.Г. Луцкий. Винтокрылый аппарат, 1909. Талантливый русский инженер-конструктор Борис Григорьевич Луцкий, известный многочисленными из( ретениями в области двигателестроения и транспорта, заинтересовался авиацией и в 1909 г. приступил к постройке летательных аппаратов. Трудился изобретатель преимущественно в Германии, ще на заводе Даймлера в Штутгарте и построил в 1909 г. свой первый аппарат — геликоплан (рис. 61). Он представлял собой самолет с двумя тандемом расположенными крыльями, тянущим про- [c.124]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...